Замена цилиндро-поршневой группы автомобильного двигателя

Остов двигателя

Соединенные друг с другом неподвижные детали кривошипно-шатунного механизма являются остовом двигателя, воспринимающим все основные силовые и тепловые нагрузки, как внутренние (связанные с работой двигателя), так и внешние (обусловленные трансмиссией и ходовой частью). Силовые нагрузки, передающиеся на остов двигателя от несущей системы ТС (рама, кузов, корпус) и обратно, существенно зависят от способа крепления двигателя. Обычно он крепится в трех или четырех точках так, чтобы не воспринимались нагрузки, вызванные перекосами несущей системы, возникающими при движении машины по неровностям. Крепление двигателя должно исключать возможность его смещения в горизонтальной плоскости под действием продольных и поперечных сил (при разгоне, торможении, повороте и т.д.). Для уменьшения вибрации, передающейся на несущую систему ТС от работающего двигателя, между двигателем и подмоторной рамой, в местах крепления, устанавливаются резиновые подушки разнообразных конструкций.

Поршневую группу кривошипно-шатунного механизма образует поршень в сборе с комплектом компрессионных и маслосъемных колец, поршневым пальцем и деталями его крепления. Ее назначение заключается в том, чтобы во время рабочего хода воспринимать давление газов и через шатун передавать усилие на коленчатый вал, осуществлять другие вспомогательные такты, а также уплотнять надпоршневую полость цилиндра для предотвращения прорыва газов в картер и проникновения в него моторного масла.

Причины выхода поршней из строя

Большинство современных двигателей внутреннего сгорания сконструированы таким образом, что ремонт поршней не представляется возможным. Поэтому при их поломке существует два варианта действий: приобретение нового блока цилиндров с кривошипно-шатунным механизмом (КШМ) или полная замена силового агрегата.

Поршни работают под воздействием высоких температур, и именно это чаще всего становится основной причиной их поломки. При перегреве происходит уменьшение зазора между поршнем и стенками цилиндра, что усиливает трение. Сами поршни нагреваются и увеличиваются в размерах. В результате на юбках и взаимодействующих с ними поверхностях появляются задиры.

Характер и положение задиров позволяет определить причины их возникновения. Например, если они появились по всей поверхности юбки поршня, то это свидетельствует об общем перегреве двигателя.

Причинами перегрева двигателя могут быть:

• Нарушение циркуляции охлаждающей жидкости или моторного масла
• Нерабочий термостат
• Засорение радиатора
• Уменьшение уровня антифриза из-за утечки
• Повреждение помпы
• Неисправность вентилятора охлаждения и т.д.

При недостаточной смазке поршневой палец становится синим, а в зоне бобышек возникают зазоры. В зависимости от конструкции двигателя пальцы могут быть плавающими (независимыми) или неподвижно установленными в верхней части шатуна. При заклинивании первого типа пальцев во втулке шатуна происходит перегрев бобышек, из-за чего на юбке образуются задиры в области их расположения.

При перегреве головки поршня задиры образуются между нижней частью поршня и верхней канавкой компрессионного кольца. В бензиновых двигателях это происходит из-за детонации или калильного зажигания, когда происходит преждевременное воспламенение топливной смеси.

Причинами появления задиров, помимо перегрева двигателя, могут быть:

• Неисправность датчика детонации
• Использование низкооктанового топлива
• Нарушение регулировки топливных форсунок в дизельных двигателях
• Несоответствие калильного числа свечей зажигания параметрам двигателя
• Неправильно выставленный угол опережения зажигания
• Слишком обогащенная/обедненная топливная смесь

Из-за перегрева на отдельных участках нижней части поршней могут образовываться трещины, а также может оплавиться металл, из которого изготовлены детали.

При несвоевременном обнаружении детонации или калильного зажигания внутри цилиндров двигателя стоит готовиться к ремонту цилиндро-поршневой группы. Из-за подобных проблем разрушаются поршневые кольца и их посадочные места, оплавляются кромки днища, возникают прочие повреждения, которые полностью выводя из строя поршни.

В дизельных двигателях повреждения поршневых колец и их посадочных мест свидетельствует о жестком сгорании топливной смеси. То же самое может происходить из-за применения некачественного топлива, большого количества различных присадок, некорректной работы форсунок или перебоев в работе системы зажигания.

Повышенный износ поршней может возникать из-за смывания защитной масляной пленки с их стенок. Часто это происходит по причине некорректной работы зажигания, загрязнения сажевого фильтра, постоянных запусков холодного двигателя и нарушения процесса воспламенения топливной смести внутри цилиндров.

Если отсутствует механический износ цилиндро-поршневой группы, определить, нуждаются ли рабочие элементы в замене можно по состоянию поршневых колец и их посадочных мест. На практике наиболее частой причиной срочного ремонта ЦПГ является обрыв ремня или цепи ГРМ.

При повреждении поршневых кольцах на этих элементах, поршнях и стенках цилиндров начинается образовываться нагар. Компрессия снижается либо полностью пропадает, внутрь картера начинают попадать отработанные газы, увеличивается расход масла, повышается вероятность его коксования.

Значительное снижение подвижности колец влечет за собой проблемы с запуском двигателя, появление дыма в выхлопных газах.

Основные причины выхода поршней из строя

Поршень представляет собой подвижный элемент, перемещающийся между нижней и верхней точкой цилиндра. Движение поршня возникает вследствие давления газов при сгорании воздушно-топливной смеси.

В процессе работы поршень нагревается и существенно увеличивается в размерах из-за расширения металла. Избежать заклинивания внутри цилиндра позволяет консусообразная конструкция детали. Максимально увеличенная в диаметре нижняя часть поршня (юбка) нагревается и расширяется не так сильно, как головка. В результате при высоких температурах поршень приобретает цилиндрическую форму и свободно перемещается внутри цилиндра.

Охлаждению поршней способствует циркуляция моторного масла. При его дефиците ЦПГ перегревается, поршни увеличиваются в размерах и испытывают повышенное трение о стенки цилиндров. В результате на взаимодействующих поверхностях появляются многочисленные задиры, могут возникнуть заедания и заклинивания.

Возможные причины перегрева поршней:

• Нарушение циркуляции моторного масла и охлаждающей жидкости
• Выход из строя термостата
• Засорение радиатора
• Повреждение помпы
• Неисправность вентилятора охлаждения

При недостатке смазки поршневой палец приобретает синий цвет, в зоне бобышек возникают зазоры. Перегрев головки поршня между нижней частью поршня и верхней канавкой компрессионного кольца ведет к образованию задиров.

Подобные неисправности могут появляться не только из-за общего перегрева двигателя, но и по причине использования несоответствующего (низкооктанового) топлива, нарушения регулировки топливных форсунок, неисправности системы зажигания и т.д.

Принцип работы механизма

Принцип работы кривошипно-шатунного механизма рассмотрим упрощенно на примере одноцилиндрового мотора. Такой двигатель включает в себя:

• коленчатый вал с двумя коренными шейками и одним кривошипом;
• шатун;
• и комплект деталей ЦПГ, включающий в себя гильзу, поршень, поршневые кольца и палец.

Воспламенение горючей смеси выполняется когда объем камеры сгорания минимальный, а обеспечивается это при максимальном поднятии вверх поршня внутри гильзы (верхняя мертвая точка – ВМТ). При таком положении кривошип тоже «смотрит» вверх. При сгорании выделяемая энергия толкает вниз поршень, это движение передается через шатун на кривошип, и он начинает двигаться по кругу вниз, при этом коренные шейки вращаются вокруг своей оси.

При провороте кривошипа на 180 градусов поршень достигает нижней мертвой точки (НМТ). После ее достижения  выполняется обратная работа механизма. За счет накопленной кинетической энергии маховик продолжает вращать коленвал, поэтому чему кривошип проворачивается и посредством шатуна толкает поршень вверх. Затем цикл полностью повторяется.

Если рассмотреть проще, то один полуоборот коленвала осуществляется за счет выделенной при сгорании энергии, а второй – благодаря кинетической энергии, накопленной маховиком. Затем процесс повторяется вновь.

Ещё кое-что полезное для Вас:

• Что такое поршень двигателя. Особенности, принцип работы и предназначение
• Все лучшие способы и средства раскоксовки поршневых колец своими руками
• Что такое гидроудар двигателя, как происходит и какие последствия вызывает

Установка поршневых колец

Вынимаем из коробки комплект поршневых колец. Комплект поршневых колец для китайского четырехтактного скутера обычно состоит из пяти позиций. Три из которых — единое сборное маслосъемное кольцо, два остальных: верхнее и нижнее компрессионное.

Обычный комплект поршневых колец выглядит примерно так

Или так

Аккуратно, идеально чистыми руками распаковываем комплект

В комплекте вы найдете два самых тонких кольца и одно толстое гофрированное кольцо (экспандер) — это будет сборное маслосъемное кольцо, которое нужно установить на поршень в первую очередь

Ставим в самую нижнею канавку поршня экспандер

В туже канавку ставим тонкие маслосъемные кольца — одно под экспандер, второе поверх экспандера

Отыскиваем в комплекте нижнее и верхнее компрессионное кольцо и устанавливаем их соответственно в среднею и верхнею канавку поршня — метками на боковой поверхности к головке блока цилиндров (ГБЦ). Нижнее компрессионное кольцо отличается от верхнего цветом (не всегда) и формой рабочей кромки (всегда). В большинстве комплектов нижнее компрессионное кольцо окрашено в черный цвет, а его рабочая кромка имеет небольшой скос.

Метки

Верхнее компрессионное кольцо в подавляющем большинстве комплектов поршневых колец имеет равномерный светлый цвет. Но это в большинстве случаев, а на практике бывает так, что в комплекте попадаются верхние компрессионные кольца имеющие черный или даже красный цвет

По-большому счету — цвет нам не особо важен, нам важно другое: у верхнего компрессионного кольца рабочая кромка имеет по бокам небольшие скругление (фаски), а рабочая поверхность кромки верхнего компрессионного кольца покрыта блестящим защитным покрытием

Например в этом комплекте оба компрессионных кольца имеют черный цвет. Но у верхнего компрессионного кольца рабочая поверхность покрыта слоем защитного покрытия, а на кромках рабочей поверхности сняты небольшие фаски.

У нижнего компрессионного кольца рабочая поверхность матовая, а рабочая кромка скошена под небольшим углом. На фото все эти моменты неплохо видно.

В этом комплекте компрессионные кольца имеют красный и черный цвет. Как и в первом случае — верхнее компрессионное кольцо имеет фаски на рабочей кромке и защитное покрытие, а нижнее имеет скошенную под углом матовую рабочую кромку.

На классических комплектах поршневых колец — верхнее компрессионное кольцо имеет светлый цвет и скругление рабочей кромки. Нижнее — темный цвет и рабочею кромку скошенную под небольшим углом.

Во время установки поршневых колец не забываем про метки. Метки на кольцах после установки на поршень должны быть ориентированы к головке блока цилиндров (ГБЦ).

Принцип работы цилиндро-поршневой группы

Современные двигатели внутреннего сгорания оснащены блоками, в которые входят от 1 до 16 цилиндров – чем их больше, тем мощнее силовой агрегат.

Внутренняя часть каждого цилиндра – гильза – является его рабочей поверхностью. Внешняя – рубашка – составляет единое целое с корпусом блока. Рубашка имеет множество каналов, по которым циркулирует охлаждающая жидкость.

Внутри цилиндра находится поршень. В результате давления газов, выделяющихся в процессе сгорания топливно-воздушной смеси, он совершает возвратно-поступательное движения и передает усилия на шатун. Кроме того, поршень выполняет функцию герметизации камеры сгорания и отводит от нее излишки тепла.

Поршень включает следующие конструктивные элементы:

• Головку (днище)
• Поршневые кольца (компрессионные и маслосъемные)
• Направляющую часть (юбку)

Бензиновые двигатели оснащены достаточно простыми в изготовлении поршнями с плоской головкой. Некоторые модели имеют канавки, способствующие максимальному открытию клапанов. Поршни дизельных двигателей отличаются наличием на днищах выемок – благодаря им воздух, поступающий в цилиндр, лучше перемешивается с топливом.

Кольца, установленные в специальные канавки на поршне, обеспечивают плотность и герметичность его соединения с цилиндром. В двигателях разного типа и предназначения количество и расположение колец могут отличаться.

Чаще всего поршень содержит два компрессионных и одно маслосъемное кольцо.

Компрессионные (уплотняющие) кольца могут иметь трапециевидную, бочкообразную или коническую форму. Они служат для минимизации попадания газов в картер двигателя, а также отведения тепла от головки поршня к стенкам цилиндра.

Верхнее компрессионное кольцо, которое изнашивается быстрее всех, обычно обработано методом пористого хромирования или напылением молибдена. Благодаря этому оно лучше удерживает смазочный материал и меньше повреждается. Остальные уплотняющие кольца для лучшей приработки к цилиндрам покрывают слоем олова.

С помощью маслосъемного кольца поршень, совершающий возвратно-поступательные движения в гильзе, собирает с ее стенок излишки масла, которые не должны попасть в камеру сгорания. Через дренажные отверстия поршень «забирает» масло внутрь, а затем отводит его в картер двигателя.

Направляющая часть поршня (юбка) обычно имеет конусную или бочкообразную форму – это позволяет компенсировать неравномерное расширение поршня при высоких рабочих температурах. На юбке расположено отверстие с двумя выступами (бобышками) – в нем крепится поршневой палец, служащий для соединения поршня с шатуном.

Палец представляет собой деталь трубчатой формы, которая может либо закрепляться в бобышках поршня или головке шатуна, либо свободно вращаться и в бобышках, и в головке (плавающие пальцы).

Поршень с коленчатым валом соединяется шатуном. Его верхняя головка движется возвратно-поступательно, нижняя вращается вместе с шатунной шейкой коленвала, а стержень совершает сложные колебательные движения. Шатун в процессе работы подвергается высоким нагрузкам – сжатию, изгибу и растяжению – поэтому его производят из прочных, жестких, но в то же время легких (в целях уменьшения сил инерции) материалов.

Шатун

Итак, состоит он из шатуна, коленчатого вала, посадочных мест этого вала в блоке и крышек крепления, вкладышей, втулки, полуколец.

Шатун – это стержень с отверстием в верхней части под поршневой палец. Нижняя часть его сделана в виде полукольца, которым он садится на шейку кривошипа, вокруг шейки он фиксируется крышкой, внутренняя поверхность ее тоже выполнена в виде полукольца, вместе с шатуном они и формируют жесткое, но подвижное соединение с шейкой – шатун может вращаться вокруг ее. Соединяется шатун со своей крышкой посредством болтовых соединений.

Чтобы снизить трение между пальцем и отверстием шатуна применяется медная или латунная втулка.

По всей длине внутри шатун имеет отверстие, через которое масло подается для смазки соединения шатуна и пальца.

Технические характеристики

Технические характеристики мотора:

Скачать .xls-файл

xls

Скачать картинку

mail

ПАРАМЕТР	ЗНАЧЕНИЕ
Годы выпуска	2011 – по настоящее время
Вес мотора,	112 кг
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Рабочий объем двигателя	1.6
Мощность	87 лошадиных сил на 5100 оборотах
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	2
Ход поршня	75.6
Диаметр цилиндра	82
Степень сжатия	10.5
Крутящий момент, Нм/об.мин	140Нм / 3800
Экологические нормы	ЕВРО 4
Топливо	Аи 95
Расход топлива	7,2л/100 км в смешанном цикле
Масло	5W-30 — 15W40
Объем масла	3,5 литров
При замене лить	3,2 литра
Замена масла проводится,	15 тысяч км
Ресурс мотора — по данным завода — на практике	200 200+

Двигатель ВАЗ 21116 устанавливается на Лада: Гранта, Калина 2, Приора.

Блок цилиндров

На тщательно обработанную верхнюю плоскость блока цилиндров устанавливают головку блока, которая закрывает цилиндры сверху. В головке над цилиндрами выполнены углубления, образующие камеры сгорания. У двигателей жидкостного охлаждения в теле головки блока предусмотрена рубашка охлаждения, сообщающаяся с рубашкой охлаждения блока цилиндров. При верхнем расположении клапанов в головке имеются гнезда для них, впускные и выпускные каналы, отверстия с резьбой для установки свечей зажигания (у бензиновых двигателей) или форсунок (у дизелей), магистрали смазочной системы, крепежные и другие вспомогательные отверстия. Материалом для головки блока обычно служит алюминиевый сплав или чугун.

Плотное соединение блока цилиндров и головки блока обеспечивается с помощью болтов или шпилек с гайками. Для герметизации стыка с целью предотвращения утечки газов из цилиндров и охлаждающей жидкости из рубашки охлаждения между блоком цилиндров и головкой блока устанавливается прокладка. Она обычно изготавливается из асбестового картона и облицовывается тонким стальным или медным листом. Иногда прокладку с обеих сторон натирают графитом для защиты от пригорания.

Нижняя часть картера, предохраняющая детали кривошипно-шатунного и других механизмов двигателя от загрязнения, обычно называется поддоном. В двигателях сравнительно малой мощности поддон служит также резервуаром для моторного масла. Поддон чаще всего выполняется литым или изготавливается из стального листа штамповкой. Для устранения подтекания масла между блок-картером и поддоном устанавливается прокладка (на двигателях небольшой мощности для уплотнения этого стыка часто используется герметик — «жидкая прокладка»).

Проведение тюнинга

При усовершенствовании узлов и агрегатов двигателя необходимо проводить их облегчение. Но нужно и учитывать то, что следует делать это разумно, без фанатизма, чтобы не ухудшить прочность и надежность механизмов. Например, у поршней стачивают юбку с внутренней стороны, что позволяет уменьшить вес на несколько грамм, но крутящий момент заметно увеличивается. Вся поршневая группа двигателя нуждается в значительном облегчении ее элементов. Аналогично производится уменьшение массы коленчатого вала: с его поверхности убирается слой металла. Маховик, расположенный на валу, тоже подвергается обработке: с внутренней части снимается лишний металл. Аналогичные действия проделать нужно и с шатунами.

Стоит заметить, что при усовершенствовании (тюнинге) таких агрегатов, как маховик, коленвал, распредвал, обязательно необходимо проводить по окончании центровку и балансировку. Поскольку это элементы, которые вращаются вокруг оси, если точка тяжести окажется смещена, то появится биение. И если оно слишком сильное, то разрушения агрегатов ждать останется не очень долго. Более простой способ, но с финансовой стороны не слишком выгодный, можно применить, если провести установку узлов для конкретного двигателя, уже прошедших процедуру облегчения. У них и форма несколько иная, и используемый материал по прочности не уступает стандартному, зато масса его намного меньше

Обратите внимание на поздние модификации моторов. Например, поршневая группа «ВАЗ-2101» может быть заменена на более совершенные элементы модели 2103 или 2106

Этапы сборки двигателя

Для сборки мотора нужны следующие новые детали:

• полный комплект прокладок и сальников двигателя;
• новые болты ГБЦ;
• новый комплект цепей или ремня ГРМ;
• новое масло и фильтра, свечи зажигания, сервисные ремни;
• новая помпа, термостат.

Для сборки мотора нужно собрать низ блока цилиндров, после чего приступать к следующему:

• установить головку блока цилиндров, закрутить болты ГБЦ, не затягивая их;
• вооружившись динамометрическим ключом, а также правильными данными о моменте затяжки болтов ГБЦ, в правильном порядке и с нужным моментом затягиваем болты;
• теперь устанавливаются звезды и цепь ГРМ, либо ремень ГРМ с роликами, причем выставляем все по меткам по первому цилиндру, проверить метки можно по метке на маховике;
• прокрутить за шкив коленвал на выявление возможного закусывания;
• собрать все навесное оборудование в обратном порядке.

Теперь приступаем к установке мотора в подкапотное пространство, все в обратной последовательности.

Скорее всего, с первого раза двигатель не запустится, пока топливная система не наберет давление, а все датчики не синхронизируются. После проверяем компрессометром давление в цилиндрах, где компрессия должна быть не менее 13 кПа.

Меры безопасности при проведении работ по техническому обслуживанию кривошипно-шатунного механизма

Безопасность и охрана труда — это сочетание мер и моделей
поведения, защищающих здоровье работника на рабочем месте.

Работы под автомобилем не должны проводиться, если он поднят
только с помощью домкрата. При необходимости работы под транспортным средством
должны выполняться лежа на тележках с подголовниками.

Оборудование, снятое с транспортного средства, должно
перевозиться на специальных тележках.

При работе под транспортным средством в смотровой яме, не
имеющей освещения, можно использовать переносную лампу, подключенную к сети
электропитания с напряжением не более 12 В.

Ремонтно-восстановительные и демонтажные работы разрешается
выполнять только с помощью инструментов, находящихся в хорошем состоянии и
предназначенных для конкретной цели.

Гаечные ключи должны быть точно подобраны по размеру к
гайкам и болтам и не иметь биения и трещин. Во избежание несчастных случаев не
используйте двойной ключ и не вынимайте рычаг.

Тяжелые работы по демонтажу и монтажу оборудования должны
выполняться с помощью специальных подъемников, захватов и тянущих устройств;
связывание оборудования с канатом не допускается.

Для слесарных работ разрешается использовать только
пригодные к эксплуатации инструменты. Ударные молотки, кувалды и долота или
поперечные резаки не должны заусенецовываться и должны быть установлены. Длина
зубила и поперечного среза должна быть не менее 125 мм.

Чтобы ножовка не перескакивала при распиле металла, сначала
сделайте неглубокий паз треугольным напильником, а затем выполните операцию
пиления.

При работе со зубилом наденьте защитные очки и расположитесь
так, чтобы летучие куски металла не могли поранить других. Никогда не работайте
с файлами, которые не имеют деревянных ручек.

При работе с электрической дрелью убедитесь, что она
заземлена и что изоляция на шнуре питания непрерывна. При работе с дрелью
надевайте резиновые перчатки и подкладывайте под ноги резиновый коврик.

Помещения, в которых осуществляется обслуживание или ремонт
свинцового бензинового автомобиля, должны быть оборудованы надежной
приточно-вытяжной системой, баками и ваннами с керосином, а также умывальником
с горячей водой и мылом.

В этой главе подробно описаны шаги по замене изношенных
деталей кривошипно-шатунного привода. Срок службы автомобиля будет значительно
увеличен за счет ремонта. Повторное использование деталей с приемлемым износом
и восстановление изношенных деталей, узлов и механизмов является решением
проблемы ненужных расходов на новые детали.

В главе также подробно описаны действия, которые необходимо
предпринять в случае сбоев, чтобы продолжить использование деталей и вернуть их
в работоспособное состояние. В этой главе представлены наиболее
распространенные неисправности в приводе коленчатого вала.

Охрана труда и техника безопасности являются важной частью
ремонта транспортных средств. Во избежание несчастных случаев на производстве
во время ремонтных работ на транспортных средствах большое значение имеет
правильная организация рабочего места

Описанные меры обеспечивают поддержание
здоровья работников.

Предварительные работы

До ремонтных работ проводится самая первичная, необходимая диагностика узлов мотора, осмотр ремонтных принадлежностей, оценка погодных условий и т. д. Резюмируя, перечень предварительных работ выглядит следующим образом:

• Мотор байка должен быть холодным, желательно не совершать перед ремонтом поездок на нем;
• Заранее необходимо почистить от копоти и грязи элементы двигателя, поскольку грязь может попасть внутрь клапанов;
• Температура в гараже (или другом месте проведения ремонтных работ) должна быть обязательно выше ноля;
• Байк жёстко фиксируется на подножке или другими удобными способами;
• Необходимый комплект ключей и контейнеров подготовлены и находятся под рукой.

Сборка ДВС осуществляется в порядке обратном разборке:

1. Собирается поршневая группа: — поршни с шатунами, — надеваются маслосъёмные, затем компрессионные кольца (зазоры не должны совпадать);
2. Поршни погружаются в цилиндры через специальное приспособление, вжимающее оба кольца в поршневые пазы;
3. Устанавливается коленвал;
4. Шатуны с вкладышами один за одним закрепляются на нём дугообразными накладками с болтами;
5. Возвращаются на место: — головка блока (с обязательно новой прокладкой), — масляный насос, задняя крышка коленчатого вала, — коробка передач, — картер, — выхлопные и охладительные патрубки;
6. Заливаются: — свежее масло (с установкой нового масляного фильтра), — тосол;
7. Двигатель прокручивается вручную (толканием автомобиля) или кратковременным запуском стартера. При этом происходит смазывание трущихся поверхностей цилиндров, исключающее задиры от трения сухой ЦПГ.
8. Вкручиваются свечи (форсунки);
9. Выставляется зажигание.
10. Запускается мотор.
11. В режиме «холостого хода» выявляются: — равномерность работы поршневой группы, — наличие посторонних звуков (например, недостаточно притянутого впускного коллектора), — утечки масла через сальники и прокладки, — герметичность патрубков охладительной системы.

Отсутствие претензий по оценочным параметрам свидетельствует, что двигатель полностью исправен и готов к использованию.

ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ. ТАКТЫ

Выше описана упрощенная схема работы КШМ. В действительности чтобы создать необходимые условия для нормального сгорания топливной смеси, требуется выполнение подготовительных этапов – заполнение камеры сгорания компонентами смеси, их сжатие и отвод продуктов горения. Эти этапы получили название «такты мотора» и всего их четыре – впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск. Из них только рабочий ход выполняет полезную функцию (именно при нем энергия преобразуется в движение), а остальные такты – подготовительные. При этом выполнение каждого этапа сопровождается проворотом коленвала вокруг оси на 180 градусов.

Конструкторами разработано два типа двигателей – 2-х и 4-тактный. В первом варианте такты совмещены (рабочий ход с выпуском, а впуск – со сжатием), поэтому в таких моторах полный рабочий цикл выполняется за один полный оборот коленвала.

В 4-тактном двигателе каждый такт выполняется по отдельности, поэтому в таких моторах полный рабочий цикл выполняется за два оборота коленчатого вала, и только один полуоборот (на такте «рабочий ход») выполняется за счет выделенной при горении энергии, а остальные 1,5 оборота – благодаря энергии маховика.

Особенности двигателя

Официальным производителем двигателя для скутеров 139QMB является корпорация «Хонлинг», которая оснащает данным мотором мотосредства не только своей марки, но и других брендов.

Корпорация занимается продажей силовых агрегатов другим производителям. Сам мотор весьма узнаваем: особенности устройства двигателя 139QMB и его маркировка, нанесённая на левую часть картера, сразу же дают понять, какое именно сердце бьётся у скутера.

Никаких изъянов мотор не имеет, не требует особого отношения и спокойно сносит небольшую небрежность и халатность. Производитель даёт на свою продукцию гарантию, распространяющуюся на первые 5 тысяч километров. Этого пробега новому двигателю скутера 139QMB 4т достаточно для полноценной обкатки и притирки всех элементов и узлов систем.

Общий эксплуатационный ресурс мотора составляет порядка 20 тысяч километров за исключением 5 тысяч обкатки при средней скорости езды в 90 км/ч. Технические характеристики двигателя 139QMB неплохие: его мощности хватает на двухместный полноразмерный скутер.

Методы охлаждения и смазывания цилиндро-поршневой группы

В каждом цикле работы двигателя сгорает большое количество топливно-воздушной смеси. При этом все детали цилиндро-поршневой группы испытывают экстремальные температурные воздействия, поэтому нуждаются в эффективном охлаждении – воздушном или жидкостном.

Наружная поверхность цилиндров ДВС с воздушным охлаждением покрыта множеством ребер, которые обдувает встречный или искусственно созданный воздухозаборниками воздух.

При водяном охлаждении жидкость, циркулирующая в толще блока, омывает нагретые цилиндры, забирая таким образом излишек тепла. Затем жидкость попадает в радиатор, где охлаждается и вновь подается к цилиндрам.

Для того чтобы масляная пленка дольше удерживалась на внутренних поверхностях цилиндров, их подвергают хонингованию, т.е. нанесению специальной микросетки. Стабильность слоя масла гарантирует не только максимально низкое трение в паре «поршень-цилиндр», но и способствует отведению лишнего тепла из ЦПГ.

Обкатка двигателя

Неправильно проведённая обкатка двигателя 139QMB в большинстве случаев приводит к выходу из строя поршневой системы. Между деталями новой ЦПГ возникает трение, что приводит к повышению температуры двигателя.

Обкатка мотора скутера осуществляется следующим образом:

1. Скутер ставится на центральную подножку.
2. В течение 5 минут двигатель запускается на холостых оборотах, поле чего охлаждается на протяжении того же времени.
3. На протяжении следующих 10 минут двигатель также работает, после чего остужается в течение 15 минут.
4. Мотор заводится повторно на 15 минут, затем глушится и оставляется остывать на 15 минут.
5. Скутер заводится вновь на 30 минут, после чего глушится и оставляется на 20 минут.

После проведения подобных манипуляций можно осуществлять саму обкатку скутера. Ручку газа в первые 100 километров пути не стоит выкручивать более чем на 1/3 её полного хода. Максимальная скорость не должна превышать 30 км/ч. На 15–20 км/ч скорость можно увеличить на следующие 300 километров пути — за это время двигатель должен более-менее раскрыть свой потенциал.

По истечении процесса такой обкатки в обязательном порядке меняется масло.

Регулировка клапанов двигателя проводится каждые 500 километров пробега.