Тест-драйв nissan leaf

Дешево и предусмотрительно

Прежде всего, определим, насколько отличается современное поколение электрокара от предыдущих разработок. И первым бросающимся отличием будут характеристики. Производитель позиционирует ТС в качестве экономичного и удобного для основной части потребителей.

То есть, он ориентирован на среднего обывателя, который путешествует с работы домой или на дачу. Об этом говорит и то, что в первые модели Nissan Leaf комплектации учитывали возможность проехать не более 175 километров. «Доработанный» и имеющий топовую комплектацию автомобиль проедет намного более 370 километров.

В отношении предусмотрительности также следует сказать несколько слов. Тест-драйв Nissan Leaf показал, что уникальная система e‑Pedal значительно повышает комфорт езды. Однако, следует учитывать, что тут нет полноценного автопилота, а используется лишь круиз-контроль.

Конечно, он повышает безопасность езды, особенно в пробках, уберегая от столкновения. Вот только привыкать к манере авто постоянно давить на газ при каждом снятии с руля рук – сложно.

Во что оценили и, как ведет себя в эксплуатации

Серийная модель, как уже было сказано выше, имеет несколько вариантов комплектации, а также поделена на серии или поколения, вышедшие за последние восемь лет. Так сколько стоит Nissan Leaf сейчас в минимальной комплектации и, действительно ли он настолько дешев?

Производители предлагают приобрести серийную модель всего за 30-40 тысяч долларов. Вот только в базовом комплекте электрокар не слишком удобен. Даже на дачу поехать, если она находится дальше 50 километров от дома, уже будет проблематично.

Доплатив порядка 20% стоимости можно получить Nissan Leaf, технические характеристики которого позволят поездки на дальние расстояния. С новыми АКБ оно увеличится почти в 4 раза.

Приложение LEAF SPY PRO для Nissan Leaf

А вот настройка “под себя” – началась по-новому с загрузкой приложения LEAF SPY PRO. Кто не знает- это такое приложение для телефона, которое позволяет отслеживать все параметры авто – состояние батареи, пробег, ошибки систем, работу климат-контроля, мощность зарядки и многое другое.

Состояние батареи, приложение LEAF SPY PRO

В первую очередь я открыл сервисное меню и отключил внешние динамики. Да, в лифе есть динамики снаружи салона, но вовсе не чтобы ездить ночью, громыхая басами на весь район. Эти динамики предназначены для того, чтобы пешеходы заранее слышали автомобиль – периодические сигналы при движении назад и имитацию звуков двигателя вперёд. Отключил я их потому, что езжу в основном по крупным дорогам, практически не заезжая во дворы, так что, по сути, динамики оповещали только меня о движении машины. Звук включения машины менять не стал, хотя выбор есть, остановился на стандартном “космическом”.

Настройка звуков автомобиля в приложении LEAF SPY PRO

Далее, продолжая осваивать мобильное приложение, я настроил автосвет – когда включать ближний свет, когда габаритные огни, настроил блокировку дверей, которая автоматически включается теперь при включении передачи и отключается при постановке на паркинг, а также проверил автомобиль на ошибки, которых оказалась всего одна – отключенная антенна GPS.

Программа LEAF SPY PRO. Диагностика ошибок автомобиля

Вдобавок ко всему я зарегистрировал пробег новых шин – nissan leaf имеет несколько встроенных напоминаний, которые включаются по достижении определённого пробега, а также подсказывает, в каком порядке рекомендуется переставлять шины для равномерного из износа.

Собственно, на этом на данный момент закончилось все моё обслуживание машины.

Через несколько недель я планирую ехать на замену масла в редукторе – процедура нечастая, раз в три года или 30 000 км, но, учитывая, что её стоимость вместе с работой не превышает 2500 рублей, совершенно непроблематичная. Из предстоящего – хочу дополнительно установить зимний электроподогрев батареи, чтобы при минусовой температуре не сильно проседал доступный пробег.”

Резвые амперы

ХОТЯ “Leaf” и выглядит как законченный серийный образец, на тест-драйв его еще не дают. Зато японцы предоставили журналистам возможность опробовать на ходу прототип “EV-11”, сделанный в кузове модели “Tiida”. Поскольку размерно-весовые данные не очень отличаются от “Leаf”, а на борту установлен тот же комплекс оборудования “аккумуляторуправление-двигатель”, представители прессы в ходе ознакомительной поездки на полигоне могли составить достаточно точное впечатление о том, насколько хорош первый в мире массовый электромобиль (EV).

”Шайба” на подлокотнике выполняет функции селектора передач.

Слева – температура батарей, справа – указатель пробега до полной разрядки. Тахометр не актуален. Его заменяет индикатор мощности.

Для меня тест-драйв начался с зарядки. Вместо бензоколонки – терминал с большим информационным дисплеем. Вместо пистолета на шланге – толстый кабель, увенчанный разъемом белого цвета, который по форме больше напоминает бытовой фен для сушки волос. Сотрудник компании подводит меня к капоту автомобиля, нажимает на лючок, замаскированный под носовой шильдик “Nissan”, и показывает:

– Здесь два гнезда. Одно служит для обычной зарядки. Второе – оно, как видите, другой формы – для быстрой. Не перепутаешь. Нужно вставить пистолет, сжать вот эту ручку для фиксации, а затем на терминале нажать зеленую кнопку.

– Сколько времени надо для быстрой зарядки? – спросил я после того, как мне удалось наконец воткнуть “фен” в нос прототипа.

– О, все этот вопрос задают первым. Тридцать минут. На терминале в данный момент видно, что в машину поступает ток величиной 50 ампер и напряжением порядка 350 вольт. К сожалению, электроны пока невозможно “переливать” так же быстро, как бензин. Для еще более быстрой зарядки пришлось бы увеличить ток в несколько раз, а это небезопасно и сокращает срок жизни аккумуляторов. Но мы работаем над этой проблемой.

Затем японец достал из кармана “айфон” и показал на экране, в какой стадии находится процесс, – оказывается, информация с бортовых систем электромобиля передается прямо на “мобильник” водителя. Штатный режим зарядки, при котором на аккумуляторы подается ток не более 30 ампер, занимает несколько часов, зато его можно программировать по таймеру. Питание, например, будет подключаться строго в ночное время, когда киловатты дешевле.

Интересно, что электромобиль может подзаряжаться и вообще без проводов. На пол гаража укладывается платформа, внутри которой имеется первичная обмотка. На днище автомобиля укреплена похожая платформа с вторичной обмоткой. Когда машина припаркована, платформы совмещаются, и начинается процесс зарядки. Проще не придумаешь. Однако на контрольном мониторе я заметил интересный показатель – эффективность передачи энергии. И он свидетельствовал о том, что до автомобиля при таком “подключении” не доходит гдето пятая часть электроэнергии – она теряется на промежуточное преобразование DC/AC, на потери в обмотках, потери в магнитном зазоре и прочее…

Прошивка Nissan Leaf на английский

Серьёзно, обойдя все настройки мне не удалось найти, где настроить время на табло. На некоторое время пришлось про это забыть, т.к. гораздо важнее было научиться пользоваться машиной, правильно все включать, настраивать, освоить таймеры зарядки, климат-контроля и многое другое.

Приборная панель Nissan Leaf. Заряд батареи.

И вот, спустя пару недель я отправился в сервис, который буквально на днях открыл один наш одноклубник из лифоводов. Мы уже общались немного до получения мной машины, успели вместе поработать над брендингом его автосервиса, так что в качестве подарка владелец предложил мне бесплатно прошить основную панель на английский язык.

Сколько времени займет зарядка. Английская прошивка.

Как выяснилось, прошивка японской и английской версии отличается среди огромного массива данных всего одним пунктом – в коде прошивки 0 меняется на 1, и всё, готово. Когда я приехал на эту операцию, мастер усмехнулся на мои вопросы по срокам работ и ответил, что “ноутбук включать дольше, чем прошивать”.

Основное меню после прошивки

Под рулём автомобиля располагается диагностический разъем OBD-II, ноутбук подключается к нему через кабель, несколько щелчков мышкой – и вместо непонятного набора символов я вижу, что у меня, вообще-то Close door и Turn off headlights.”

Расстояние и время за рулём. Приборная панель после прошивки.

Некоторые владельцы лифов для того что бы начать “понимать” свой электрокар снимают приборную панель и перепрошивают её. Но как видите есть способ намного проще – прошивка через диагностический разъём OBD-II.

Nissan Leaf без приборной панели

“Что называется, не отходя далеко от кассы, я спросил, а что же делать с часами?Как оказалось, машина имеет встроенный навигатор японской системы позиционирования CARWINGS, который использует GPS и в Японии все работало как штатный обычный навигатор. В том числе, и часовой пояс определяется по показаниям этой системы. А вот за пределами Японии сигнал никак не трактовался, так что для банальной смены часового пояса мы приступили к разборке панели климат-контроля.

Сложным все казалось только на первый взгляд – реально потребовалось снять с клипс панель, отсоединить разъём от фишки GPS-модуля и собрать обратно.

Разборка панели климат-контроля

После этого на магнитоле набиралась команда сервисного меню, и уже в нем можно было вручную настроить часовой пояс.

Показатель расхода, сколько км автомобиль пройдет на одном киловатте энергии

Nissan по-прежнему позиционирует Leaf как один из самых доступных электромобилей в мире – во всяком случае, в своем классе. Едем по улицам японского города Иокогамы на японском бестселлере второй генерации.

Дизайн

От других хэтчбеков С-класса новый Leaf отличается только на ходу – идеальной тишиной и завидной динамикой почти во всем диапазоне скоростей. Впрочем, для Лифа предлагают также двухцветную окраску кузова. Задняя стойка кузова модная: черная вставка создает эффект парящей крыши. А светодиодные фары для электрокара вовсе не роскошь – они помогают экономить драгоценную энергию. Тяговая батарея размещена под полом, электромотор и все сопутствующие блоки – под капотом.

Интерьер

Материалы отделки добротные, но недорогие. Аналоговым остался только спидометр, вся информация выводится на жидкокристаллический дисплей. Руль не регулируется по вылету, климат-контроль – однозонный (для гольф-класса это уже нонсенс), у заднего сиденья нет откидного подлокотника. Обзорностью через штатные зеркалa, как и любая современная машина, Nissan не блещет, но у водителя много помощников: парктроники по кругу, система автоматической парковки, камеры кругового обзора, сканеры мертвых зон. А еще – «двойное» салонное зеркало. Как у дорогих Кадиллаков, движением рычажка оно превращается из классического зеркала в дисплей камеры заднего вида – и традиционных проблем с обзорностью назад (когда мешают подголовники заднего сиденья и стойки крыши) как не бывало. Сзади можно усесться и втроем, хотя запас по ширине и месту для коленей далеко не рекордный. На весь салон – одна 12-вольтовая розетка и один USB-разъем. И это электрокар, машина XXI века?

В движении

Я веду новый Leaf в плотном потоке, работая только педалью акселератора. Система рекуперации эффективно гасит скорость машины. Ниссановские инженеры довели степень ее воздействия до максимума.

Технологию назвали e-Pedal. Электроника обеспечивает замедление с интенсивностью до 0,2g, при этом вспыхивают стоп-сигналы. С такими настройками довольно комфортно толкаться в пробке или ехать в размеренном темпе. Если есть необходимость остановиться быстрее, жмешь на тормоз – как обычно. Правда, возникает та же проблема, что и при использовании круиз-контроля: поверив в самостоятельность машины, забываешь, что сама она умеет делать далеко не всё. Один раз я чуть было не причалил в задний бампер такого же Лифа, на котором ехал коллега.

Главный козырь Лифа – достаточный запас хода: 378 км в европейском цикле NEDC и 400 км по японской методике испытаний. Даже если наша зима сократит автономность вдвое, реальных 200 км вполне хватит для городских поездок и недальних пригородных вылазок.

Посмотрим, когда и по какой цене Leaf появится у нас. Впрочем, скорее всего, первыми у нас будут машины явно не официальных поставок, а «битыши», «утопленники» и просто автомобили с пробегом из Америки и Европы – по дорожке, хорошо протоптанной первым поколением Лифа.

Динамика и управляемость

Nissan Leaf второго поколения едет! Именно так – с восклицательным знаком. И пусть это еще не «горячий» хэтчбек, но по сравнению с пресным Leaf первого поколения шаг вперед сделан колоссальный.

А ведь для того чтобы японский электрокар стал интересен активным водителям, потребовалось не так уж много. «Ниссановцы» перенастроили шасси, сделали кузов жестче, а руль – короче.

И пусть даже с более мощным электродвигателем, который вместо прежних 109 развивает 150 лошадиных сил, Leaf ни за одной из моделей Tesla не угонится, но получать удовольствие от вождения это нисколько не мешает. Тем более что разогнаться до первой сотни километров в час за 8 секунд большинство бензиновых и дизельных хэтчбеков гольф-класса все равно не могут. Главное – не ввязаться в схватку на автобане. Ведь такой быстрый Nissan Leaf одновременно оказывается и очень медленным. Максимальная скорость – всего 144 км/ч.

Размеры и вес

Длина Nissan Leaf 4.26 м. Его снаряженная масса колеблется от 1604 до 1789 кг.

Возможные комплектации

Новый Nissan Leaf доступен в пяти комплектациях: S, SV, S Plus, SV Plus и SL Plus. Основное отличие между моделями заключается в запасе хода: версии S и SV могут проехать без подзарядки до 240 км, а S Plus, SV Plus и SL Plus — до 360 км.

Перейти к объявлениям Ниссан Лиф

лицензии
Creative Commons «Attribution-ShareAlike» («Атрибуция — На тех же условиях») 4.0 Всемирная

Официальные дилеры Nissan в Украине

Mir Auto

NISSAN ІВАНО-ФРАНКІВСЬК

Автоальянс-Запад Mitsubishi Б/У

Автомобильный центр Голосеевский

Медикор Nissan

Мотор Транс Груп Nissan

NISSAN Центр Днипро «Сингл Авто»

Автоград Херсон

Атлантик Экспресс

Вик — Партнер

Магр-Авто NISSAN

Н АВТО

Н Моторс Юг

ПолисАвтоСервис

Премьера Авто Nissan

Техник Центр Nissan

ТОВ “КИЙ АВТО ХОЛДИНГ” Nissan

На паровоз не похоже

ПОТОМ нам показали, как устроена платформа электромобиля “Nissan”. Общая концепция проста настолько, что здесь даже скрывать нечего. Под капотом практически на одной оси с передними колесами размещен компактный электромотор мощностью 109 л.с., способный развивать крутящий момент до 280 Нм! Наверняка в нем есть нечто, выполняющее функцию межколесного дифференциала, но трансмиссия как таковая отсутствует. Синхронный электродвигатель, разработанный для EV, в ней просто не нуждается – отлично тянет с нулевых оборотов и создает требуемое усилие на валу мгновенно. Вот почему прототип оказался так приятно отзывчив на педаль акселератора. С ним не сравнится ни один даже самый приемистый бензиновый мотор.

Над двигателем размещен серый ящик размером с небольшой чемодан – это “Control Unit”. Он заведует всем. Принимает сигналы от педали газа и тормоза, с рулевого управления и многочисленных датчиков, распределяет токи по всем системам-потребителям, регулирует тягу мотора, снабжает бортовой компьютер различной телеметрической информацией. К “юниту” также подведены кабели с гнезд зарядки. А еще он отвечает за процесс рекуперации энергии.

Всю информацию о процессе зарядки можно получать прямо на экран мобильного телефона.

Бесконтактная зарядка – штука удобная, но пока много проигрывает в эффективности обычному кабелю.

Аккумуляторы в машине располагаются в специальных нишах под сиденьями. Это плоские модули в жестяных корпусах – каждый размером с том “Войны и мира” Толстого. Вся “библиотека” насчитывает 48 “томов”. В уме перемножаю массу каждого модуля и получаю 188 кило. Весомо, конечно, но не драматично. Сколько весит система питания и впуска “от и до” обычного автомобиля? Заправочная горловина с пробкой, бак, датчики уровня и расхода воздуха, воздухопровод и топливопровод, фильтры, бензонасос, турбина (если есть), ресивер, форсунки и все прочее, включая и сам бензин, залитый в бак… Уж никак не меньше килограмм сто. А ведь обычный автомобиль нуждается еще и в коробке передач, вес которой достигает 25-40 кг. Да и двигатель его со всеми патрубками, цепями, радиаторами и генераторами точно не будет легче. Так что – паритет. А по распределению масс EV однозначно лучше – самые тяжелые элементы помещены внутрь колесной базы, а не в носу и корме автомобиля.

Аккумуляторная система способна накапливать 24 кВт•ч электроэнергии. “А это сколько?” – наверняка спросите вы. Столько же энергии можно запасти в 36 обычных 12-вольтовых автомобильных солевых аккумуляторах емкостью 55 А•ч каждый. Правда, такая “батарейка” будет весить больше полтонны.

Я, восхищаясь, смотрел на конструкцию EV и представлял, насколько же она должна быть надежной и легкой в обслуживании. Но все равно не верилось, что вот все так гениально и просто. Стоп! Здесь же нет систем охлаждения! А по идее должна быть. Ведь греются и аккумуляторы, и мотор, и главный “юнит” системы.

– А как отводится тепло? – спрашиваю инженеров. – Я не вижу ни радиаторов, ни вентиляторов…

– В них нет надобности. С каждого киловатта той энергии, которая ушла в электромобиль при зарядке аккумуляторов, вам затем возвращается гдето 0,8 киловатта. Потери на нагрев небольшие, аккумуляторные отсеки просто сделаны вентилируемыми, а тепло от двигателя рассеивается естественным образом.

Вот это я понимаю – КПД под 80%! Они в самом деле далеко ушли от паровоза.

Быстро запрягают

– Сколько вы сможете производить электромобилей, если завтра они станут популярны? – спросили Тосиуки Сига, директора по международным операциям подразделения “Nissan”.

– Пятьдесят тысяч в течение 2010 года (позже Карлос Гон назвал еще одну цифру – до 200 тысяч к 2012 году. – Прим. автора). С ростом продаж у нас появится возможность делать такой автомобиль все дешевле и дешевле для потребителя.

А вот на вопрос о стартовой цене новинки Тосиуки-сан отвечать отказался наотрез. В 2010 году начнутся продажи в Японии и США – вот тогда и узнаем. В 2012 году автомобили на ниссановской EV-платформе появятся в Европе. Сложнее всего сказать, когда следует ждать суперэкономичную новинку в России. Да и следует ли ее ждать вообще? С одной стороны, все говорит против нее. Климат у нас холодный – могут быть проблемы с аккумуляторами. И дистанции у нас далеко не европейские. Ну что такое для наших просторов 160 км пробега? Бензиновую машину можно хотя бы дозаправить из канистры, если остались с пустым баком, а для EV – только эвакуатор. Тем, кто живет в городе и на ночь оставляет машину под окнами многоэтажки или гдето на открытой парковке, “Leаf” заряжать просто негде. C другой стороны, электромобиль может вызвать практический интерес у жителей прилегающих к мегаполису поселков. Если есть дом с гаражом и каждодневная потребность ездить в город по делам, то лучше ничего и не придумаешь.

Написал и подумал – а ведь я им уже завидую.

Как в пылесосе

За пределами колесной базы EV нет тяжелых деталей. Аккумуляторы размещены под салоном ближе к задней оси, а мотор располагается ровно над передней осью.

“Заправочные” разъемы в электромобиле стоят в носовой части. Это удобно и не противоречит соображениям безопасности.

И ВОТ, наконец, меня приглашают за руль. На приборной доске несколько индикаторов, из которых мне понятен пока только один – тот, что показывает оставшийся уровень энергии. Ключа не нахожу. Бортовая система оживает при нажатии на кнопку с таким же символом, какой есть на любом пылесосе – буковка “I” в кружочке. Стояночный тормоз также управляется кнопкой. Вместо КПП – джойстик с фиксатором, установленный в привычном месте. Алгоритм действий точно такой же, как на машине с автоматической трансмиссией. Лишь один нюанс. При отпущенной педали тормоза в положении “Drive” электромобиль с места не трогается. И в салоне царит гробовая тишина. Японецассистент, улыбаясь и кланяясь, показывает на педаль акселератора.

В мыслях я себя готовил к тому, что стоит едва коснуться газа и машина, конечно же, беззвучно поплывет вперед. Но все равно не смог скрыть удивления. Вырулив на прямую, утапливаю педаль в пол и ощущаю такое… Меня вернули в детство! Это не разгон, а полет. Как на качелях – люльку подняли высоко-высоко, а затем с силой толкнули. Фантастика! От такого беззвучного и быстрого набора скорости захватывает дух. Вот уже и стрелка спидометра перемахнула сотню. Перед виражом перебрасываю ногу на педаль тормоза и тут же получаю порцию такого же плавного, беззвучного и мощного замедления. Машина облизывает поворот, я снова жму газ. Нет, ну точно качели.

Покупка автомобиля

“Изначально я заинтересовался электромобилями после случайной встречи на дороге. Пообщалось с одним водителем электрокара в пробке, и я пошёл в интернет искать информацию.Так я вышел на местную группу электромобилистов, а буквально через месяц съездил на их ежегодную сходку. Там без проблем можно было посмотреть все в живую, устроить тест-драйв, пообщаться с реальными владельцами. Там же я познакомился главным нашим омским электроактивистом. Когда я уже собрал определённую сумму в районе 300 тысяч, написал ему лично по поводу приобретения. Он забросил вопрос в группу специалистов, которые именно Лифами занимаются по всей стране, и откликнулся мой тезка из Барнаула, который как раз ждал из Японии для перепродажи ЭМ с аукциона. Все параметры – комплектация, стоимость, состояние, аукционный лист – все меня устроило, фотографии тоже выглядели достоверно, да и местное сообщество хорошо знало этого человека, так что без какого-либо подвоха я продал свою на тот момент Ауди, переслал деньги Антону, а он из Владивостока передал мой лиф на автовоз до Омска. Растаможку делают жители Владивостока, там это очень популярное дело, т.к. в год можно на себя растаможить только один автомобиль, и гораздо дешевле немного доплатить местному жителю, чем самостоятельно ехать или лететь туда. Собственно, спустя 3 недели мне позвонил водитель автовоза и мы договорились о времени встречи

“Первое, с чем я столкнулся при получении Nissan Leaf с автовоза – абсолютное непонимание того, что мне говорит голосовой помощник и что написано на всех информационных дисплеях. Помощника, соответственно, за ненадобностью я отключил, благо это можно сделать даже кнопками на руле, а вот что делать с богато выдаваемой, но совершенно непонятной информацией на японском – был для меня тот ещё вопрос. Вдобавок ко всему, если справиться с меню ещё как-то удавалось с помощью визуального переводчика от google, то настроить часы на правильное время, которое от японского отличается на несколько часов просто не представлялось возможным.

Городской «гонщик»

Современный Nissan Leaf разгон до 100 осуществляет за 7.9 секунды. Для сравнения, первая модель, вышедшая в серию, а также базовая комплектация показывает подобный результат на спидометре только спустя 11.9 секунды. Разброс огромен, как и прочие параметры электрокара в разных сериях.

Обратим внимание на его внешний вид. Никаких футуристических форм или фантастического дизайна

На первый взгляд – обычное транспортное средство, которых тысячи можно увидеть на дорогах в любой стране. Впрочем, разработчики учли некоторые особенности, которые подсознательно заставляют водителя обратить внимание на эту модель.

Одной из особенностей кузова является его эргономичность и аэродинамика. Даже фары выполняют функцию отвода воздушно потока, защищая зеркала заднего вида. Не совсем понятно, зачем подобные сложности для машины с максимальной скоростью в 145 километров в час, но смотрится действительно эффектно.

Объезды, резкое изменение дорожной ситуации, быстрое реагирование и возможность маневра – все это предусмотрено именно для городских «гонок». Учитывая смещенный к нижней части баланс авто – он является идеальным вариантом для жителей мегаполисов.

Комфорт

Прибавив в управляемости, самый массовый электромобиль на планете сделал шаг в нужном направлении и в плане комфорта. Несмотря на неизменившийся коэффициент аэродинамического сопротивления, на скоростях за сотню стало тише. В салон проникает разве что легкий посвист ветра.

На разбитом асфальте пришлось удивляться снова. Подвеска оказалась вполне комфортной и энергоемкой, что большинству электрокаров не свойственно. После этого стандартный для автомобилей такого размера багажник объемом 385 литров (на 15 литров больше, чем у предшественника) уже не удивил. Как и то, что мультимедийная система поддерживает Android Auto и Apple CarPlay.

Хотя над самой графикой японцы могли бы поработать. Даже сейчас, когда «второй» Leaf только начал сходить с конвейера, она кажется старомодной. А что будет через три-четыре года.

Но все это мелочи. В Европе Nissan Leaf второго поколения найдет своего покупателя хотя бы потому, что стал лучше во всем, но при этом не подорожал. За схожий по размерам электрический Volkswagen e-Golf просят больше. Найдет своих владельцев японский электромобиль и у нас.

При всех проблемах с подзарядкой поклонников «зеленого» транспорта у нас с каждым годом становится все больше. Теперь дело за власть имущими. Именно они должны понять, что электрическое будущее не где-то за горизонтом, а уже здесь и уже сейчас.

Безвредный и современный

Пятидверный электрический хэтчбек Nissan Leaf был представлен в 2010 году, а уже в 2011 году получил такие премии, как «Всемирный автомобиль», «Автомобиль года в Европе» и «Автомобиль года в Японии». Причина успеха проста – инженерам Nissan удалось нащупать золотую середину и создать автомобиль, который, с одной стороны будет удобным и вместительным, с другой – инновационным и относительно недорогим.

Автомобиль достойно разгоняется, а его максимальная скорость достигает 140 км/ч

«Движущей силой» модели Leaf служит небольшой электромотор. Благодаря компактным модульным аккумуляторным батареям, которые находятся под днищем кузова в центре шасси, конструкторы автомобиля не были ограничены необходимостью отталкиваться от традиционного расположения двигателя.

В салоне электромобиля могут разместиться пятеро взрослых пассажиров. Просторный интерьер насыщен разнообразными электронными приборами. В их числе, например, плоская центральная панель управления информационной системой (разработанной специально для Nissan Leaf) и селектор выбора диапазонов трансмиссии — он удобен в использовании, а его лаконичный дизайн напоминает форму компьютерной мыши.

Такой компактный 5-дверный хэтчбек с розеткой вместо заливной горловины, как, например, Nissan Leaf, скоро смогут себе позволить многие. По крайней мере, в это хочется верить.

Неплохие динамические характеристики автомобиля обеспечивает электродвигатель мощностью 80 кВт (109 л.с.), который сразу же после пуска быстро развивает максимальный крутящий момент, равный 280 Нм, что эквивалентно крутящему моменту обычного 2,5-литрового бензинового двигателя V6. Автомобиль достойно разгоняется, а его максимальная скорость достигает 140 км/ч.

Изначально Nissan Leaf был хорош во всем, но спустя три года после премьеры японцы немного модернизировали электромобиль

С помощью специальной станции быстрой зарядки аккумуляторные батареи Nissan Leaf можно зарядить до 80% полной емкости всего за 30 минут. Зарядка полностью разряженных батарей до 100 процентов от домашней розетки, подключенной к электросети 220-240 Вольт (16 А), займет приблизительно восемь часов.

Для подзарядки Leaf в домашних условиях требуется специальная розетка и кабель, которые предоставляются авторизованными дилерами Nissan и специально выбранными операторами. Порт для зарядки батарей Nissan Leaf оборудован двумя розетками — одна для обычной зарядки, а вторая — для быстрой. Обе они находятся под откидной крышкой в передней части автомобиля.

Изначально Nissan Leaf был хорош во всем, но спустя три года после премьеры японцы немного модернизировали электромобиль. Среди особенностей обновленной модели – увеличенный до 199 км (ранее — 175 км) запас хода и повышенная эффективность подзарядки аккумуляторной батареи.

Благодаря переносу зарядного устройства из задней части Leaf под капот на 40 литров увеличился полезный объем багажного отделения (до 370 литров).

К другим улучшениям относятся новый интеллектуальный ключ (i-Key), с помощью которого теперь также запираются и отпираются модуль зарядки, и замок кабеля зарядки.

К существенным улучшениям, являющимся частью программы расширения модельной гаммы, относится введение для Leaf трех уровней комплектации: Visia, Acenta и Tekna.

Спрос на Nissan Leaf довольно высок – в середине 2013 года компания Nissan преодолела планку в 70 000 реализованных электрокаров

Nissan Leaf 2-ого поколения

И вот передо мной «второй» Leaf. Возмужал и похорошел. Хотя кто-то скажет, что стал проще и слился с толпой обычных хэтчбеков гольф-класса. Не поспоришь. Но как ни крути, а черненые задние стойки, агрессивный передний бампер и некое подобие заднего диффузора выглядят здорово.

Хорош и интерьер. Он, как и внешность, также повзрослел. Хотя о том, что сидишь в электрокаре, напоминает разве что «грибок» селектора трансмиссии. Жаль, что традиционная японская экономия «на спичках» никуда не исчезла. Автоматическим режимом по-прежнему может похвастаться только водительский стеклоподъемник. Мало того – некоторые клавиши прямиком перекочевали в новый Leaf из старого. Одним словом – чем-то эксклюзивным новый Nissan Leaf не воспринимается точно. Обычный автомобиль. Точнее – электромобиль.

Но попробуйте об этом сказать «ниссановцам», и они мигом расскажут вам о той колоссальной работе, что предшествовала появлению Leaf второго поколения. И пусть под новыми кузовными панелями скрывается старая платформа, зато емкость электрических батарей теперь гораздо выше.

Запас хода

Если в 2010 году, когда первый Leaf только появился в продаже, он оснащался батареей на 24 кВт/ч, то теперь емкость увеличена до 40 кВт/ч. И это не предел. Понимая, что по запасу хода многие конкуренты уже впереди Leaf, инженеры Nissan наверняка будут активно работать над тем, чтобы не отстать. Пока же будущие владельцы могут рассчитывать на запас хода в 378 километров. В таких же условиях электромобиль первого поколения мог проехать на 128 километров меньше.

Впрочем, без определенной доли лукавства не обошлось и здесь. Почти 400 километров Leaf проезжает в условном цикле NEDC. Если же за основу взять сертификационный цикл WLTP, то запас хода сократится до 270 километров. Больше, чем было прежде в любом случае, но уже не впечатляет.

То, что реальный запас хода может оказаться еще ниже, понимаешь уже после первого десятка активно пройденных километров. Разрядить батарею полностью нам, естественно, не удалось, но по ощущениям в спокойном режиме на новом Leaf можно вполне комфортно преодолеть около 230-250 километров. Если выключить все бортовые потребители энергии, то запас хода увеличится еще на пару десятков километров, но это уже перебор.

В общем, в нашей стране, где зарядку для электромобиля можно найти разве что в крупных городах, ореол обитания Leaf по-прежнему будет ограничиваться этими самыми городами.

Европейцам и американцам будет попроще. Особенно после того, как компания Nissan выведет на рынок версию с батареей емкостью 60 кВт/ч. Ну а пока ее нет, «ниссановцы» основной упор делают на так называемое однопедальное вождение.