Большой тест-драйв автомобиля мазда 3

Поведение на дороге

На небольшие скоростях, до 60 — 80 км/ч, кажется, что с шумоизоляцией полный порядок. Немного слышно дорогу, точнее сказать, шины. Есть кое-какие аэродинамические шумы, но всё в пределах разумного. Однако, идеальных вещей на свете не бывает. Чтобы убедиться в этом, достаточно посильнее нажать на акселератор. В момент резких ускорений первую скрипку начинает играть силовая установка и тут понимаешь, что не повредило бы побольше звукоизоляции, защищающей салон от моторного отсека.

С другой стороны, взятая на тест-драйв Мазда 3 была в нашем распоряжении довольно долго и вскоре мы привыкли этому вою, после чего стали замечать позитивные вещи. Скажем, подвеска работает отменно и с неровностями справляется хорошо. Причём делает это очень интеллигентно. Она не мягкая, но в тоже время не жёсткая. Она собранная и упругая. Очень неплохо настроена тут ходовая часть. В числе новшеств есть тут и система G-Vectoring Control, электронный модуль которой автоматически влияет на работу двигателя, трансмиссии и шасси таким образом, чтобы процесс управления машиной стал бы более комфортным и безопасным.
Дорожный просвет 155 мм, чуть меньше, чем у базовой версии. Не так уж и мало, на фоне многих современных легковушек. Рулевое управление относительно острое, передаточное отношение 14:1. Настройки электроусилителя позволяют водителю поддерживать достаточный уровень взаимопонимания с управляемыми колёсами. Подвеска построена по традиционной схеме: стойки Макферсон впереди и многорычажка сзади.

Динамика машины умеренная. С места до 100 км/ч автомобиль ускоряется за 11,7 секунды, во всяком случае такой результат был во время тест-драйва Мазда 3. Кто-то может сказать, что долго. Не без того, а ведь Мазда 3 с начальным двигателем, с тем, объем которого 1,6 литра растягивает это удовольствие до 13 с лишним секунд. Когда пытаешься быстро ускориться, то отчётливо ощущаешь моменты переключений. Не сказать, что шестиступенчатый автомат работает медленно, но иной раз быстрота ему не помешала бы.

Помнится, когда нынешнее поколение Mazda 3 только появилась на свет, журналистов, чтобы с ним познакомиться, повезли на гоночный трек. Именно там они должны были впервые сесть за руль новой машины. Компания хотела намекнуть, что в Мазде 3 по-прежнему жив тот спортивный драйверский ген, за который так любили машины предыдущих поколений.

И надо отдать должное, он тут был действительно есть. Потому что очень хорошо настроены педали как газа, так и тормоза. Очень приятное рулевое управление. Тест-драйв Мазда 3 проходил на самых разных дорогах. В городе, несмотря на достаточно посредственные величины динамических характеристик, машина понемножку, по чуть-чуть начинает подталкивать тебя к дорожному хулиганству, которое у нас комплементарно величают активной манерой езды.

Внешний вид

трешкатрешкаБыстрый взгляд на «красавицу» порождает любовь с первого взгляда, особенно после тест-драйва. «Трешка» сочетает в себе диаметрально противоположные качества: мягкость и скрытую мощь.

Умильная округленность линий капота нивелируется агрессивным видом пятиугольной решетки радиатора. «Узкоглазые» фары верхнего ряда «японца» уравновешиваются нижними оптическими «блюдцами».

Зрительную устойчивость форме придаёт простое решение задней части кузова.

Мера длины хэтчбека осталась прежней — 4 м. 460 мм. Расстояние между осями колесных пар возросло с 2,64 до 2,70 м.

Колористических вариантов — 9, самый дорогой — Soul Red («душа красного»)».

Есть ли инновации?

Новое поколение Mazda3 построено на новой архитектуре Skyactiv-Vehicle: в будущем можно ждать гибрид (обычный и подзаряжаемый), есть возможность установки полного привода (к примеру, вторым носителем этой платформы стал кроссовер СХ-30). Правда, пока ни первого, ни второго для «трешки» в Украине нет, а потому довольствуемся общими пунктами. Во-первых, повышена доля высокопрочных сталей с пределом текучести 980 МПа: ранее подобной стали в структуре кузова было 3% – теперь в десять раз больше. Во-вторых, если верить производителю, впервые в автомобильном мире для массовой модели используется сталь с пределом текучести 1310 МПа

Данные изменения служат одной общей задача: облегчить кузов, одновременно сделав его прочнее, что важно для управляемости и безопасности (посмотрите результаты краш-тестов ниже). В-третьих, автомобиль получил новую схему подвески: спереди – независимая подвеска МакФерсон, сзади – полунезависимая, на основе торсионной поперечной балки

Да-да, вместо независимой подвески теперь балка. Но компания Mazda не была бы собой, если бы не «изобрела велосипед»: балка имеет переменное сечение и профиль по своей длине, что должно сказаться на поведении автомобиля. Плюс доработки по мелочам: дополнительные уплотнители на стыках дверей и крышки багажника – для улучшения аэродинамики, больше звукоизоляционных матов – для тишины в салоне.

Новое поколение Mazda3 построено на основе несущего кузова, где радикально увеличена доля высокопрочных сталей. Передняя подвеска – независимая МакФерсон, сзади используется полунезависимая подвеска на основе поперечной балки. Спереди установлены вентилируемые тормозные диски диаметром 295 мм, сзади – диски диаметром 265 мм, для Украины предлагаются только 16-дюймовые колеса. Усилитель руля – электрический. Интересно, что более габаритный седан на деле оказался легче хэтчбека: 1323 кг против 1324 кг для версии с одинаковым мотором.

Но главная техническая перемена – новый турбодизель объемом 1,8 л с отдачей 116 л.с. и 270 Нм. Мотор серии SKYACTIV-D получил на удивление низкую степень сжатия – всего 14,8:1 – причем у создателей есть тому оригинальное объяснение. Оцените мысль… В традиционных дизельных моторах при достижении поршнем ВМТ (верхней мертвой точки) давление и температура в цилиндре уж слишком повышается, возможно слишком сильное воспламенение топливовоздушной смеси, которое сложно контролировать (фактически – детонация в дизельном моторе). Поэтому топливо приходится впрыскивать или до ВМТ или после нее, что приводит к плохому смешиванию топлива с воздухом, недостаточному сгоранию топливовоздушной смеси, повышенному уровню выбросов выхлопных газов, пр. В случае с новым мотором SKYACTIV-D благодаря пониженной степени сжатия процесс сгорания происходит более плавно. В итоге можно впрыскивать топливо в нужный момент, здесь лучше смесеобразование и полнее сгорание топливовоздушной смеси, ниже уровень отработанных газов – настолько ниже, что удается выполнять нормы токсичности Euro 6d-TEMP без SCR-катализатора! Плюс ввиду уменьшенных нагрузок, удалось облегчить детали мотора относительно дизелей прошлого поколения: теперь используется блок из алюминия – «минус» 25 кг, новая головка блока с интегрированным выпускным коллектором – еще «минус» 3 кг, поршни стали легче на 25%, уменьшен диаметр коленчатого вала. Последние два пункта (поршни и коленвал) означают снижение инерционных потерь и возможность повышения предельных оборотов – а это означает, что в будущем можно ждать более мощной версии данного дизельного двигателя.

Новый турбодизель – пожалуй, главное техническое приобретение Mazda3: отличный мотор с парочкой идей на грани «почему об этом никто раньше не подумал». Бензиновый двигатель SKYACTIV—G 1,5 л номинально даже получил +3 Нм – было 120 л.с. и 150 Нм, а стало 120 л.с. и 153 Нм – но на деле адаптация под нормы Euro 6d—TEMP не прошла бесследно: пропала тяга на низах. Турбодизель тяжелее бензинового мотора примерно на 70 кг, вся дополнительная нагрузка приходится на переднюю ось. Оба двигателя работают в паре с традиционной 6-ст. АКПП: никаких вариаторов и преселективных «роботов».

Общая концепция

Начало выпуска серии пришлось на 2003 год, тогда главным принципом для разработчиков и затем производителя была максимальная экономия без потери качества и фирменного дизайна. Именно это и считается «изюминкой» Мазда 3. И эксперты, и автолюбители единогласно отмечают основные положительные характеристики модели:

• Два исполнения на выбор: седан для тех, кто предпочитает респектабельность и максимальный комфорт, хэтчбек для тех, кто ценит динамику
• Классический дизайн с новаторскими доработками в элегантном восточном стиле
• Два типа КПП и разнообразные варианты двигателей на выбор
• Привлекательная цена.

После дебюта в свет вышли еще несколько поколений тройки, каждое из которых получало новые технические характеристики и становилось еще более экономичным и экологичным.

Пролетая под гнездом кукушки

На второстепенных асфальтированных дорожках, изобилующих крутыми поворотами, водитель «Мазды 3» еще раз порадуется острому и точному рулю, возможности ручного выбора передач, а также неприхотливости подвески. Стойки «Макферсон» спереди и многорычажка сзади стоически парируют бугры и выбоины, в том числе крупные, хотя на них автомобиль иногда слегка «переставляется». В целом подвеска плотная, но не жесткая. Во всяком случае, по сравнению с первым поколением автомобиля она немного «смягчилась». И хотя второе поколение «Мазды 3» имеет в сравнении с первым, по заявлению производителя, чуть ли не втрое более прочный на кручение кузов, спортивной жесткости тут не чувствуется.

Когда асфальт кончается, с ним кончаются и многие преимущества автомобиля. Парируя отдельные неровности, подвеска перестает справляться с их количественным ростом, а при переезде через ряд бугров и ям кузов может раскачаться до «замыкания» подвесок и даже до «контакта» поддона картера с грунтом (дорожного просвета в 155 мм иногда не хватает). «Обрулить» неровности даже при наличии острого руля часто не успеваешь, к тому же при активном рулении автомобиль довольно скоро «раскачивается» до начала скольжения…

Да-да, просто, увлекшись маневрированием на асфальте, я отключил ESP, и надо заметить, — на твердом покрытии довести дело до срыва в скольжение мне так и не удалось. А вот на грунтовке – пожалуйста, уже на 50-60 км/ч автомобиль охотно «срывается». Но стоит «восстановить в правах» систему курсовой устойчивости. С ней «порог» скольжений повышается до 70 и даже 80 км/ч. В целом, Mazda 3 относится к автомобилям, на которых действие ESP проявляется очень «зримо».

А тормоза? Можно ли успеть затормозить перед препятствием, которое не объедешь ни при помощи острого руля, ни при поддержке ESP? Тормозные механизмы «Мазды» совсем не «спортивные», автомобиль замедляется всегда плавно, хотя уверенно, и «недостатка» в «цепкости» тормозов не чувствуется. ABS не спешит заявить о себе, но когда заявляет – ведет себя корректно, удерживая автомобиль на курсе и при торможении в песке, и на влажной раскатанной грунтовке, и на щебенке. На 50-60 км/ч можно и в переставку «поиграть», объезжая якобы неожиданно возникшее препятствие. Но если относиться к дороге, автомобилю, его пассажирам и грузу серьезно, то лучше заранее предугадывать возникновение таких неожиданностей. Mazda 3 даже вкупе со всеми электронными «помощниками» — автомобиль не для проселков, и уж тем более не для бездорожья, а практически исключительно для асфальта. Хотите получать больше удовольствия вдали от дорог с твердым покрытием – купите кроссовер. Например, Mazda CX-5.

Культовый в первом поколении автомобиль, проданный в России 100-тысячным тиражом, имеет все шансы стать еще более популярным. Особенно, когда до нас докатится «матрешка» в стиле SkyActiv – с еще более жестким кузовом, двигателем с уникальной 14-кратной степенью сжатия и новой автоматической коробкой передач, объединяющей достоинства традиционного «автомата», вариатора и двух сцеплений.

Красота – товар не лежалый

Mazda 3

От 1.5 л, 120 л.с

Новый от 1 523 000 до 1 753 000 Р

Как не всякое слово в строку пишется, так далеко не всякий успешный соперник даст фору Mazda3 в плане дизайна. Это та территория, где машина бьет тузов из любых колод. Экстерьер новой «трешки» получился отменным и, пардон, неповторимым. Стремительность и элегантность в одном флаконе – это для бренда давно уже аксиома.

Пока доступен лишь хэтчбек, но осенью в шоу-румы приедет седан, и тогда полюбуемся на него, тем более, как нам заявили в местном дилерском центре, именно седаны шли лучше в кузове прежнего поколения.

В Mazda говорят, что при работе над новым поколением уделили внимание деталям. Для уменьшения слепых зон оптимизировали ширину и форму передних стоек, форсунки омывателя вмонтировали в поводки щеток стеклоочистителя, улучшили очистку лобового стекла в области стойки водителя

Фото взято из открытых источников

Все это важно, потому как общая площадь остекления хэтчбека, за исключением ветрового стекла, откровенно небольшая, а задние боковые окна и вовсе невелики. Лично я люблю что-то вроде «аквариума», поэтому внутри «трешки» почувствовал нехватку света, при этом назову целую грядку приятелей, кому «маздовское» решение будет точно ко двору

А приподнятая в районе тех же пассажирских окон линия железа дает некое чувство защищенности.

Джентльменский набор

Шутки шутками, но Mazda набирает армию фанатов «трешки» аж с 2003 года, когда дебютировали хэтчбеки и седаны первого поколения. Машины первой и второй генерации делили платформу с драйверскими Ford Focus и Volvo S40, но Mazda 3 третьего поколения переехала на фирменную «тележку», знакомую по Mazda 2, Mazda 6 и Mazda CX-5. Драйверский потенциал был в результате даже усилен, в салоне стало просторнее, но что еще важнее – инженеры задействовали технологии Skyactiv, внедрив двигатели с рекордно высокой степенью сжатия, эффективные коробки передач, легкую и усиленную структуру кузова.

На что еще может рассчитывать потенциальный покупатель? Прежде всего на образцовую эргономику. В Mazda не скрывают, что ориентировались на премиальных «одноклассников». В итоге водительская зона напоминает таковую у Audi A3 (расположение 7-дюймового сенсорного дисплея, блока климат-контроля, шайбы управления мультимедийной системой и громкостью магнитолы) и отчасти у BMW 1-й серии (форма трансмиссионного тоннеля, элементы рулевого колеса). Сидеть в широких и глубоких креслах удобно, обзор хорош, во что значительную лепту вносят крупные внешние зеркала.

Качество отделочных материалов тоже не вызывает нареканий: пластик в местах контакта приятен на ощупь, а светлая кожа кресел выглядит попросту шикарно. Тумблеры, кнопки и декоративные вставки смотрятся дорого, приборы удобны и понятны, «аналоговый» ручник не крадет много места на тоннеле и будто подначивает любителей дрифта. Управляется мультимедийная система с функциями навигации и голосового управления как при помощи поворотной шайбы, так и нажатием на 7-дюймовый сенсорный дисплей. Правда, последняя возможность пропадает, если скорость движения превышает 8 км/ч. Разработчики решили, что так будет безопаснее, но, видимо, перемудрили.

На заднем ряду по меркам сегмента просторно – есть небольшой запас пространства перед коленями, при этом даже высокие седоки не подопрут головой потолок. И это при том, что крыша Mazda 3 по современной моде покатая. Хотя троим на «галерке» будет тесновато  – ноги среднего пассажира упрутся в массивный трансмиссионный тоннель. Да и багажный отсек здесь не рекордных размеров – 408 л. Хотя он грамотно сконфигурирован, а задние сиденья можно сложить, потянув за рукоятки фиксаторов с левой и правой стороны багажного отсека.

Что же касается приспособленности Mazda 3 к российским реалиям, то «японка» в этом плане хороша, но не идеальна. Поделюсь впечатлениями о езде при 30-градусном морозе. Климатическая установка в таких условиях работает эффективно – салон прогревается очень быстро. Имеется и приятный бонус – обогрев рулевого колеса, опция, не часто встречающаяся в гольф-классе. Однако посетую на запотевание в мороз задних боковых стекол. Дополнительные воздуховоды выведены, что называется, на нижний ярус – под передние кресла. Как следствие, у задних пассажиров не замерзнут ноги, но обзор из-за наледи на стеклах пострадает.

А вот с геометрической проходимостью, что бы там ни предполагал Шерлок Холмс, у «трешки» все в порядке. Подъезжая к загородному дому друзей, я без проблем съехал по крутому заснеженному склону, а на обратном пути также лихо взял эту высоту: опасения, что задену о перегиб подъема бампером или порогами, оказались напрасными. 

Выверяем управляемость Mazda 3 в ходе тест-драйва новой генерации

Спортивный азарт предыдущих поколений немного приглушен в угоду комфортной составляющей. Подвеска теперь обладает высокой энергоемкостью и обеспечивает плавное преодоление всевозможных неровностей. Стабильность при прохождении извилистых участков все же сохранилась.

Задняя многорычажка готова к внезапному возникновению дефектов дорожного полотна. Отрабатывает ухабы уверенно и тихо. Однако момент начала сноса или заноса на новой подвеске почувствовать сложно. Виной этому являются новые амортизаторы.

«Скайактивный» дух прослеживается и в третьей серии:

• увеличилась жесткость кузова на кручение;
• уменьшилась масса конструкции;
• специально спроектированы зоны для гашения энергии удара в результате столкновения.

Рулевое управление работает с новым передаточным отношением 14:1. Это позволило уменьшить число оборотов «баранки» до 2,6. Настройки электроусилителя произведены в соответствии с технологией SkyActive: руль стал легче. Теперь на нем не чувствуются различные сколы дорожного полотна. Однако в околонулевой зоне информативность управления оставляет желать лучшего.

Электронная начинка также подтянута. Исключить нежелательные последствия активного драйва призваны следующие гаджеты:

• система динамической стабилизации DSC;
• пробуксовочный алгоритм TCS;
• электронное распределение тормозных усилий;
• ABS;
• противооткатный помощник HLA.

Дополнительно могут устанавливаться система мониторинга правильного движения по своему ряду (LDWS) и контроль «слепых» зон, целесообразность которого демонстрирует напряженная городская установка. Безопасность передвижения ночью обеспечена заводским биксеноновым светом.

Мультимедийная система

Семидюймовый экран выглядит как планшет, который приделали к передней панели. Блок управления весьма похож на систему BMW. Ничего удивительного, история технического прогресса строится на заимствовании удачных решений. Заметим, что и регулировка громкости мультимедийной системы, расположенная рядом с контроллером, а такое расположение регулятора громкости напоминает другую немецкую марку — Audi.

Тем не менее, карта навигационной системы хорошая, а главное — контроллер настроен очень удачно. Если водитель вводит адрес на ходу, то он никогда не промахнется между нужных букв, работает система очень чётко. Да и усилие на контроллере заметно выше, чем во многих других аналогичных системах и это очень хорошо, потому что благодаря этому достигается высокая чёткость работы. Как показал тест-драйв Мазда 3, пользоваться этим контроллером даже удобнее чем iDrive на BMW.

Особенности хэтчбека

Большой тест драйв для Mazda 3  интересно начинать именно с кузова хэтчбек, поскольку он претерпел наибольшие изменения

Первое, что обращает на себя внимание – качество салона. В последних рестайлинговых моделях вся отделка впечатляет качеством

Интересно смотрятся детали с имитацией карбона. Никакого намека на дерево, разработчики предпочли более современные материалы, а точнее, удачную их имитацию. В салоне нет никаких посторонних скрипов и стуков, все расположено эргономично, не стесняя движений, не требуя лишних действий в процессе вождения. А вот подсветка на кнопках управления только у водителя выдает экономию.

Руль радует приятными тактильными ощущениями и подходящей толщиной, а вот дверные карманы скорее декоративные из-за своего крошечного размера.

В ходовых характеристиках Mazda 3 в ходе тест драйва показала небывалый драйв. И дело не в усилении движка, а в использовании высокопрочных сплавов. Шасси из особого типа стали получились на удивление легкими, курс машина держит на отлично, чувствуется грамотная балансировка весов. Электроусиление руля существенно доработано в сторону комфорта для водителя. Усиление стало значительней, а вот отдача управления вызывает нарекания. Многие владельцы третьей модели отмечают, что не помешало бы получать больше информации о дороге и состоянии машины в процессе управления.

Двигатель  на 2 литра атмосферного типа – настоящая находка для экономных водителей. В сочетании с автоматической коробкой на 6 ступеней агрегат выдает великолепное сжатие, очень маленький расход топлива и высокий уровень отдачи.

Подводим итоги

Итак, рестайлинг не столько принес нам много обновлений, сколько расширил силовое предложение. Но все в рамках фиксированных комплектаций, так что самый мощный мотор можно приобрести только в максимальной комплектации. Конечно, и ассистенты со счетов сбрасывать не будем, но мне кажется, что это хороший повод напомнить о себе рынку. Ведь конкуренция в этом сегменте весьма сильна!

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

Традиционно весомым аргументом является прайс-лист, и тут Mazda 3 может похвастать невысокой ценой только в базовой комплектации. А вот тестовая версия стоит уже весомых 25 тысяч. Да, за хорошую техническую начинку надо платить, но, как говорится, смотри аргумент номер один. Хотя Мазда это не только прагматичная покупка, но и эмоциональный выбор, а сердцу не прикажешь.

В итоге

Отвечая на вопрос заголовка: белый седан с дизелем – «пан», красный хэтчбек с бензиновым мотором – «пропал». Удивительно как сильно могут разниться оценки для Mazda3, но это так.

Хэтчбек расстроил буквально всем: странным дизайном, настройкой ходовой части, поведением мотора, теснотой в салоне – и при этом за него просят немало денег. Да, за седан с дизелем просят еще больше. Но это тот случай, что раз уж нашли 700 тыс. грн., то найдете еще 100 тыс. грн. Потому, что белый седан Mazda3 2019 того стоит: вышколенный и статный автомобиль с цельным характером. У него гармоничный дизайн, хороший двигатель, лучше поведение на дороге, великолепный салон (в хэтчбеке он просто хорош). В прошлом я отмечал, что Mazda3 является одним из фаворитов «Автомобиль года 2020», так вот знайте – в том целиком и полностью заслуга именно великолепного белого дизельного седана.

Плюсы:

+ Дизайн седана: классический силуэт «вне времени» плюс вкрапления современных акцентов

+ Поведение турбодизеля: отличная тяга, тишина в работе

+ Седан: ходовые качества и компоновка салона в задней части

Минусы:

— Высокая цена – хотелось бы иметь более простые, но и более дешевые версии

— Поведение бензинового мотора: мало тяги снизу, шумность, медленные реакции на газ

— Хэтчбек: ходовые качества и ощущение тесноты салона

Технические характеристики Mazda3 HB 1.5 AT

Кузов – хэтчбек, 5 мест

Габариты – 4,46 х 1,8 х 1,44 м

Колесная база – 2,725 м

Клиренс – 140 мм

Багажник – от 398 л (5 мест) до 1026 л (2 места)

Грузоподъемность – 525 кг

Минимальная снаряженная масса – 1324 кг

Мотор – бензиновый, атмосферный, R4, 1,5 л

Мощность – 120 л.с. при 6000 об/мин

Крутящий момент – 153 Нм при 4000 об/мин

Удельная мощность и момент – 91 л.с. на 1 т; 116 Нм на 1 т

Привод – передний привод

Трансмиссия – 6-ст. АКПП (классический гидромеханический «автомат»)

Динамика 0-100 км/ч – 12,1 с

Максимальная скорость – 193 км/ч

Расход топлива (паспортный), город – 6,8 л на 100 км

Расход топлива (паспортный), трасса – 5,1 л на 100 км

Шины тестового автомобиля – Yokohama BluEarth-GT 205/60R16

Минимальная цена автомобиля – от 656 тыс. грн. или около $26 тыс.

Цена тестового автомобиля – 708 тыс. грн. или около $28 тыс.

Технические характеристики Mazda3 SDN 1.8 AT

Кузов – седан, 5 мест

Габариты – 4,66 х 1,8 х 1,44 м

Колесная база – 2,725 м

Клиренс – 140 мм

Багажник – от 450 л (5 мест) до 1132 л (2 места)

Грузоподъемность – 519 кг

Минимальная снаряженная масса – 1395 кг

Мотор – турбодизель, R4, 1,8 л

Мощность – 116 л.с. при 4000 об/мин

Крутящий момент – 270 Нм при 1600-2600 об/мин

Удельная мощность и момент – 83 л.с. на 1 т; 194 Нм на 1 т

Привод – передний привод

Трансмиссия – 6-ст. АКПП (классический гидромеханический «автомат»)

Динамика 0-100 км/ч – 12,1 с

Максимальная скорость – 199 км/ч

Расход топлива (паспортный), город – 5,1 л на 100 км

Расход топлива (паспортный), трасса – 4,2 л на 100 км

Шины тестового автомобиля – Yokohama BluEarth-GT 205/60R16

Минимальная цена автомобиля – от 656 тыс. грн. или около $26 тыс.

Цена тестового автомобиля – 815 тыс. грн. или около $32 тыс.