Наследие
ДВИГАТЕЛИ. На автодроме корреспондент “Клаксона” практически не нашел в них изъянов. Ведь в условиях гоночной трассы он не поднимался выше третьей передачи. Реальные дороги Лазурного Берега внесли свои коррективы. Базовый 1,8литровый мотор мощностью 120 л.с., перешедший по наследству от уходящего поколения “Mazda 6”, для резвого разгона хорош только в городе. На тех самых первых трех передачах. Но на скоростной загородной трассе, когда, перебрав все пять ступеней в механической коробке передач, ты пытаешься прибавить скорость простым нажатием на газ, наступает разочарование. Автомобиль продолжает невозмутимо катить в том же темпе, совершенно не желая ускоряться выше достигнутых 130 км/ч. Хорошо – спускаемся ниже, на четвертую передачу. Газ давно открыт до упора, но рвения у автомобиля так и не прибавилось. Растянутые ради лучшей экономичности передачи мало подходят для того, чтобы обеспечивать быстрое ускорение. Поэтому для уверенного разгона необходимо включать третью передачу, а чтобы дождаться максимальной скорости в 200 км/ч, пожалуй, имеет смысл запастись толстым романом и ночным пледом. Словом, чудес от 1,8-литрового варианта ждать не стоит. Нормальный мотор, но – для человека, который покупает “Mazda 6” только из-за внешнего вида или цены.
Двухлитровый двигатель в 147 сил, также доставшийся от прежнего поколения, – это уже нечто иное. Более солидное, более заводное. До 3.000 об/мин он ведет себя как обычный благопристойный мотор, зато потом в его характере появляется определенный героизм. И он способен увлечь своей любовью к высоким оборотам. Тем более при наличии довольно короткой по передаточным числам шестиступенчатой “механики” c почти идеальным механизом переключения. Недаром на этом моторе применены изменяемые фазы газораспределения, заметно меняющие отношение двигателя к жизни. К сожалению, звуковая дорожка у него не блещет насыщенными обертонами, она скучна, как сто раз прослушанная пластинка. Зато в сочетании с боевым и одновременно вполне комфортабельным шасси этот мотор способен заставить водителя пройти очередной поворот так, словно он не за рулем “семейного” седана, а управляет по меньшей мере раллийным автомобилем.
Настроена “шестерка” действительно хорошо. Без занудного заигрывания с безопасным скольжением передней части в опасных кривых, чем грешит множество современных машин. Она предпочитает жить по-другому. Слегка доворачивая кормой в быстром повороте. Эффектно и классно. При этом комфорт передвижения не страдает. “Mazda 6” едет именно так, как ты от нее ожидаешь. Не мягко и не жестко, придерживаясь той разумной середины, которая отличает по-настоящему хорошо сбалансированный автомобиль. Впрочем, примерно то же самое можно было сказать и про модель прошлого поколения. Недаром ходовая часть у новой машины лишь немного усовершенствована, чтобы до блеска отточить заложенные некогда отличные повадки. Но чем совсем не могла похвастать машина прошлого поколения, так это бесшумностью. Стук камешков о днище, шелест шин присутствовали в салоне практически всегда. Но то было раньше. А сейчас я почти всерьез подумал, что прогрессирующая от мерзкой погоды простуда дала осложнение на слух. Звук двигателя, конечно, остался, куда же без него. Но зато все прочие паразитные шумы растворились, словно я оказался в наглухо изолированной капсуле.
Цены и комплектации
Полученная на тест-драйв Mazda 6 была в комплектации «Экзекьютив». Чем она примечательна? Первое, что бросается в глаза – это черная отделка потолка. Кроме того, здесь на дверях появились вставки под цвет салона. Есть и такое отличие, как белая кожа nappa, которой прежде в автомобилях Mazda не было. Кроме того, люк и задние шторы с электроприводом. Появилась здесь и кнопка подогрева руля, которой раньше в Mazda 6 не было.
Взятая на тест-драйв Mazda 6 была в комплектации Executive с двигателем 2,5 литра. Стоит она в начальной версии примерно 1 млн. 850 тыс. рублей. Если дополнить её комплектом всей этой продвинутой электроники, то цена поднимется примерно до 1 млн. 950 тыс. рублей. За навигацию придется доплатить 20 тыс. рублей, плюс за сигнализацию 40 тыс. рублей. Два миллиона получается.
Не то, чтобы много, не то чтобы мало, но седаны D-класса это высококонкурентный рынок. Если мы посмотрим на Ford Mondeo в версии Titanium Plus, то окажется, что там есть сиденья с массажем и вентиляция этих самых сидений. Вряд ли всё это будет решающим фактором при выборе, но всё-таки ребятам из Mazda еще есть над чем поработать.
Салон и оснащение Mazda 6
Хоть спортивными повадками «шестерка» не отличается, ее салон выполнен в спортивном стиле. Руль имеет три спицы, что свойственно спортивным автомобилям, приборы «усажены» в три глубоких колодца, которые не позволяют образоваться бликам — это решение также пришло из автоспорта. Руль в Шестой Мазде можно отрегулировать и по углу и по вылету, но по замечаниям автомобильных журналистов, диапазон регулировке по вылету можно было сделать и побольше. В базовом исполнении называемом Drive, водительское кресло регулируется вручную, а вот в самом дорогом варианте — Supreme, кресло водителя кроме того, что имеет электрические приводы, еще и оснащено памятью. Интересно, что после запуска двигателя, центральный замок Мазды не закрывает двери, для их закрытия рычажок необходимо самостоятельно провернуть и опустить. В минималке «шестерка» оснащается: кондиционером, подогревом передних сидений, электро приводом всех стекол и аудиосистема с четырьмя динамиками. С помощью сдвинутого поближе к водителю рычага стояночного тормоза, Мазда пытается казаться спортивной, но это не спортивный седан — это крупный, солидный автомобиль. В среднем исполнении — Active, комплектация Мазды дополнена двухзонным климат — контролем, круиз контролем, затемняющимся салонным зеркалом, которое не слепит водителя отражением дальнего света фар, а также кожаной отделкой руля. Наиболее дорогое исполнение Supreme включает в себя: систему контроля слепых зон, которая уже получила широкое распространение на автомобилях марок Ford и Volkswagen, также «шестерка» оснащается музыкальной системой BOSE, которая включает в себя 11 динамиков и монитор диагональю 5.8d. Возможно кнопки расположенные по сторонам от монитора сегодня кому то покажутся устаревшим решением. Мазда в дорогом исполнении оснащается «умными» фарами, которые самостоятельно могут переключаться с ближнего на дальний свет и на оборот, кроме этого такие фары умеют заглядывать во внутрь поворота. Багажник японского седана вмещает 483 литра — не плохой объем, особенно учитывая то, что под поликом багажника уложено полноразмерное запасное колесо. Вместительный багажник — врятли это то, что нужно первому владельцу, не самого дешевого автомобиля, но литры объема багажного отделения пригодятся через лет 10-ять, когда на такой машине второй, или третий владелец будет перевозить картошку с дачи. Подлокотник заднего диванчика дополнен двумя подстаканниками, а сами подушки дивана имеют достаточную длину — многие японские и азиатские автомобили страдают из-за недостаточной длины подушки.
На заднем сидении
Даже на задней двери, на которую обычно производители не обращают внимания, есть кожа. Места куча. Рост у меня 189 — почти 190 см и я сажусь нога за ногу.
Из плюсов есть дефлекторы. Это не вторая зона, а просто дефлекторы, которые перенаправляют потоки воздуха. Есть трехдиапазонный подогрев, точно такой же стоит на переднее кресло. Сидушки мало того что профилированны довольно приятно, у них есть боковая поддержка, перфорация. На двух сторонах торчат валики. На длинной дороге прекрасно можно сидеть, не уставать.
По углу наклона тоже придраться мало к чему могу, потому что ноги в принципе лежат хорошо, может быть чуть-чуть можно было приподнять. Наклон спинки отличный. Сзади есть автоматизированная шторочка, чтобы солнце не слепило.
Едем
Извилистые дороги острова Мальорка, на котором проходил тест рестайлинговой Мазды, позволяют вдоволь нарулится, а перепады высот – почувствовать крутящий момент.
Инженеры «шестерки» обещают, что поведение автомобиля должно стать и комфортней, и драйвовей одновременно. Они увеличили ход подвески и в то же время усилили пружины, расширили диаметр амортизаторов и доработали геометрию рычагов. А для увеличения информативности привод руля теперь жестко прикреплен к подрамнику. Что же получилось в итоге?
Mazda6 и раньше заметно выделялась среди японских и корейских одноклассников в плане баланса между драйвом и комфортом. После рестайлинга все как минимум сохранилось на том же уровне. Знаете, я впервые ощущаю себя за рулем японского автомобиля на этих извилистых дорогах не менее уверенно и расслаблено, чем в BMW или Audi. Но это, конечно же, если речь идет о спокойной езде без попыток выжать максимум из двигателя или подвески. Но – тем не менее.
Хотя, я думаю, психологически аудитория не готова к таким сравнениям, и вас больше интересует, как ведет себя Мазда относительно новой Camry, которая, кстати, недавно так понравилась Ярославу.
Eдет она бодрее. По крайней мере складывается такое впечатление. Также мне очень нравится напольная педаль газа: она понятна, и автомобиль реагирует на нажатие если не молниеносно, то как минимум быстро.
Второй ряд
На втором ряду все по-прежнему очень неплохо. Да, я со своим ростом чуть-чуть касаюсь головой потолка (а Ярик сюда нормально не поместится), но люди с «нормальным» ростом никаких страданий испытывать не будут. Особенно с учетом того, что здесь очень немало места для ног: я с комфортом уселся спереди, и, сидя сам за собой, на сантиметр-полтора не дотягиваюсь коленями до спинки.
Сидеть на заднем диване мягко, а наклон спинок – удобный. С другой стороны, очевидно, что «шестерка» не стремится конкурировать с Camry в сегменте бизнес-седанов (с точки зрения «бизнес для второго ряда»). Так что доступных для Camry функций вы не найдете в Mazda6 и в самых топовых исполнениях.
Для пассажиров второго ряда предложен удобный подлокотник (с хорошей высотой и жесткой фиксацией) с двумя подстаканниками и подогревом сидений, а также с двумя двухамперными (!) USB-зарядками. Есть также и дефлекторы обдува. Вот и все, добавить нечего. Если же сравнивать, то в Mazda6 приблизительно столько же места, как в VW Passat, намного больше места над головой, чем в KIA Optima, и, конечно же, не так много места, как в Тоyota Camry.
По многочисленным просьбам трудящихся рассказываем и о средней комплектации: не «база», но почти база. Что мы имеем? Ткань на креслах (визуально она кажется менее приятной, чем на ощупь; трогаешь – чуть ли не велюр, смотришь – кажется, что будет собирать пыль), механические регулировки сидений. По удобству отформовки кресло такое же, как и у автомобилей с кожаным салоном. Даже здесь, в средней версии, есть обивка кожзамом на передней панели (как сверху, так и внизу). Большого центрального дисплея нету, есть поменьше, который расположен справа.
И, как ни странно, камера заднего вида – с нормальным разрешением! А в топ-версии, там, где их четыре, они все убогие. Ну как так?
Тест драйв новой Mazda 6 2021 года
Новая Mazda 6 2021 остается одной из самых крутых авто в современном автопроме. И не потому, что интерьер стал богаче, а потому, что машина имеет одно из лучших шасси среди современных седанов. Что и доводит уже не один проведенный тест драйв.
Мазда не любит резких изменений, потому шестерка эволюционирует постепенно дозревая, как вкусный плод.
Если вы путаетесь, перед вами стоит старая или новая Мазда 6 2019 года, то новую шестерку можно узнать по отсутствующим противотуманок внизу бампера.
Говорят – «Зрелось приходит с годами», а точнее с новыми материалами декора и звукоизоляции. Мазда сделала мощный прыжок в качестве материалов, так как появилась шкура Наппа, декор из Японского ясеня, карты дверей, панель приборов обшита ультра замшей.
А в сильную жару невозможно переоценить наличие вентиляции в передних креслах.
Топовую шестерку щедро оснастили. Из нового – есть проекция на лобовом стекле.
При своих размерах Mazda 6 кажется самым легким автомобилем в этом классе. И не только с точки зрения веса, а с точки зрения поведения на дороге. Машина очень легко ныряет в виражи.
Многие считают, что шасси машины является одним из лучших в этом классе. И это не может не радовать. Потому что мотор на самом деле 2.5 атмосферник на 4 цилиндра имеет теперь 194 л.с., что очень круто, как для такого авто – он очень легко держит высокий темп езды.
К примеру, на скорости 120 км/ч (это шестая передача) одометр показывает меньше 2500 об/минуту. На скорости 150 км/ч одометр показывает 3000 оборотов.
Таким образом, за счет перфектной динамики и хорошей шумоизоляции новая Мазда 6 стала на много круче своей предшественницы. Машина очень незаметно преодолевает расстояние и при этом держит высокую скорость.
Однако в ходе тест драйва было замечено, что у тестовой машины с пробегом за 30 000 км немного устали тормоза поэтому динамика торможения не такая эффективная, как динамика разгона.
Но есть интересная вещь, которая легко компенсирует этот недостаток – система автоматического торможения.
Дистанцию, на которой срабатывает данная система (ее чувствительность) можно регулировать вручную. Дело в том, что настройки системы по умолчанию выставлены на максимальную дистанцию и это пугает водителя так как машина начинает тормозить в самый неожиданный момент.
Рекомендуется выставить настройки срабатывания системы автоматического торможения на минимальную дистанцию.
И еще они интересный момент, — с линейки двигателей теперь исчез дизельный агрегат, остались только бензиновики, но можно сказать, что топовый двигатель на 2.5 литра, с точки зрения среднего расхода топлива, вкладывается в чуть меньше 7 литров. При мощности в 194 л.с. можно сказать, что мотор сидит на голодном пайке.
Полный обзор Мазда 6 2021 года читайте здесь .
КОНКУРЕНТЫ
“Alfa Romeo 159”
Итальянский переднеприводный автомобиль предлагается в двух вариантах – седан и универсал. В России гамма двигателей ограничена тремя бензиновыми версиями. 1,9-литровый развивает 160 л.с. Модель с мотором 2,2 л имеет мощность 185 л.с. А топ-версия с 3,2-литровым V6 отдачей 260 сил отличается стандартным полным приводом. Основной для всех двигателей является шестиступенчатая ручная коробка передач. А дальше возможны варианты – роботизированная “механика” для 2,2 л или “автомат” для V6.
BMW 3-й серии
Классическая заднеприводная модель предлагает широкий выбор модификаций. В начале модельного ряда стоит четырехцилиндровая “318i” с двухлитровым мотором мощностью 143 л.с. Наиболее мощной является “335i” с шестицилиндровым наддувным двигателем в 306 л.с. Имеются еще три промежуточных бензиновых двигателя. Есть и два турбодизеля – на 177 и 231 л.с. Для ряда наиболее мощных моделей предлагается полный привод. “Автомат” – опция для всех вариантов. Возможен кузов “универсал”.
“Honda Accord”
В России в настоящее время продается только седан. Компоновка – переднеприводная. Два бензиновых четырехцилиндровых двигателя рабочим объемом 2 и 2,4 л развивают соответственно 155 и 190 сил. Для базовой версии предусмотрена пятиступенчатая ручная коробка. Модификация 2,4 л имеет шесть ступеней. Обе версии можно приобрести и с пятидиапазонным “автоматом”. Исполнение “Type-S”, возможное для мотора в 2,4 л, отличается спортивными настройками подвески и более агрессивным внешним видом.
Багажник
Здесь изменений – минимум, да и можно к багажнику слегка придраться. Уж если двигаться к премиум-сегменту, можно было бы и добавить электропривод хотя бы в топ-версиях. Это же касается и оснащения отсека внутри. Все обшито защитным покрытием, но есть небольшие щели. Хорошо хоть петли закрыты пластиком. Также хорошо, что по-прежнему есть удобные тяги для складывания сидений. Но фальшпол можно было бы сделать поплотнее.
Именно в багажнике – одно из «больных» мест рестайлингового автомобиля. Здесь, как и в предсерийной модели, которую мы видели в Женеве, нет докатки, и я по-прежнему не могу вам окончательно ответить, будет ли она в украинских версиях, которые появятся на наших дорогах к концу сентября. Приблизительно тогда и узнаем. В тестовых автомобилях – всего лишь ремкомплект и пластиковый органайзер. Но место под ним для докатки есть, и есть даже резьба для ее крепления. Очень надеемся, что производитель одумается и добавит ее в наши комплектации
С другой стороны, с нашими небольшими объемами рынка рассчитывать на особое внимание этого производителя, как, в принципе, и большинства других, нам не очень-то стоит
Тест-драйв: Чем удивила Mazda 6
Как снаружи
Машины Mazda всегда отличались дизайном, в общем городском потоке их трудно было с кем-то спутать. Вот и Mazda 6 получилась очень стильной и агрессивной.
Решетка радиатора обзавелась новым рисунком, а грозные «подковы» светодиодных ходовых огней и изменившиеся обводы переднего бампера добавляют брутальности и агрессивности. Впрочем, и сзади машина смотрится очень азартно и свежо. Японцам удалось взять лучшее от концепта Furai и перенести это в серийный автомобиль.
Единственное — Mazda 6 не смотрится в серых и темных цветах. Модель теряет свой шарм и привлекательность. Ей больше всего подходят яркие и насыщенные тона. Тот же красный, который у японской марки просто потрясающий.
Как внутри
Для тех, кто привык к европейским машинам, интерьер японских авто в основном удивляет и шокирует. Но только не Mazda. Внутри все на своих местах — вам потребуется минимум времени на то, чтобы найти нужные и важные клавиши, подогнать под себя водительское кресло, разобраться с мультимедиа, управление которой происходит с помощью специальной «шайбы».
Подогрев сидений или руля здесь не надо искать целую вечность (как у той же Toyota RAV4) — весь функционал справа от водителя на центральной консоли.
Автомобиль в комплектации Executive — а это самая топовая версия и именно она была у нас на тесте — порадует черным потолком и отделкой сидений высококачественной кожей Nappa. Черно-белый салон смотрится очень стильно и свежо. Детали приятны на ощупь, просто не к чему придраться.
Сзади для двоих пассажиров места достаточно, но вот втроем на дальние расстояния лучше не ездить. Подогрев сидений находится в подлокотнике — это тоже усложняет жизнь большому количеству пассажиров.
Как едет
В России Mazda 6 продается с двумя двигателями: 2,0 литра мощностью 150 л.с. и 2,5 литра, который выдает 192 «лошадки». Единственная трансмиссия — это шеститупенчатый «автомат». При этом комплектацию Executive можно приобрести только с агрегатом на 2,5 литра.
Наша тестовая «шестерка» по паспорту разгоняется до «сотни» за 7,8 секунд. Но здесь не так уж и важны цифры. Главное — звук мотора. И он просто потрясающий. Уже на самых низких оборотах приятное клокотание двигателя заставляет забыть обо всем. А если как следует нажать на педаль акселератора, то создается ощущение, что под капотом уже явно больше 200 «лошадей».
Отклик на руль понятный и быстрый, сама «баранка» дает полную информацию о том, что происходит с колесами. При этом коробка отлично синхронизирована с двигателем, они понимают друг друга за миллисекунды.
Автомобиль прекрасно входит в повороты, и в этом ему помогает система G-Vectoring Control (GVC) — гордость Mazda. При повороте руля система автоматически снижает обороты двигателя. Эффект торможения мотором загружает переднюю ось, что способствует увеличению сцепления колес с поверхностью. В результате улучшается управляемость. Впрочем, на практике ощутить работу этой системы обычный водитель вряд ли сможет.
А вот шумоизоляция не понравилась. Хоть японцы и доработали уплотнители дверей, поставили дополнительную звукоизоляцию потолка, днища и двойные передние боковые стекла в топ-версиях, а шума от шин все равно много.
Еще один минус — машина с дисками 19 радиуса очень жестковата. Различные неровности, ямы и лежачие полицейские «шестерка» проходит не так уверенно, как хотелось бы. Впрочем, учитывая нрав Mazda, это можно и простить.
Что в итоге
Mazda 6 по-настоящему драйверский, отвязный седан, который дарит море эмоций. Это машина для водителей, садясь в нее, даже новичок сразу становится с ней на ты.
Версия Executive обойдется в 1 877 000 рублей. Дорого? Но вы за эти деньги получите практически все блага цивилизации: кожаный салон, подогрев всего, чего только можно, люк, безключевой доступ, систему контроля давления в шинах, мертвых зон, камеру заднего вида, проекционный дисплей, различные ассистенты и помощники. Перечислять все «навороты» можно еще долго. Японцы не поскупились — самую богатую комплектацию дополнять чем-то еще нет никакого смысла.
Главные конкуренты — а это Ford Mondeo и Toyota Camry — совсем другие. Они спокойные, официальные, деловые, даже скучные. Но вот Mazda не может позволить быть скучной. Кроме того, у этого автомобиля совсем мало слабых мест. Есть у вас нет большой семьи, вам хочется получать удовольствие каждый раз, когда вы садитесь за руль и вас не пугает цена на каско (японская марка по-прежнему одна из самых дорог марок в этом компоненте), то ваши дороги с Mazda 6 обязательно сойдутся.
Техническая часть Mazda 6
Базовый двигатель объемом 2.0л развивает 150л.с и крутящий момент в 210Н.М, что можно назвать достаточной, но точно не избыточной мощностью. Мотор не слишком тяговит, но зато он крутильный и без проблем крутится до 6 000 оборотов. Увеличению мощности способствует устанавливаемый с завода выпускной коллектор — 4-2-1. Тоесть четыре трубки вначале переходят в две, а затем в одну, а не сразу в одну — как это бывает на большинстве не массовых автомобилей. По паспортным данным, 100км Мазда с МКП набирает за 9.7с, с автоматической коробкой разгон длится на 1 секунду дольше. По заявленным данным, средний расход топлива с бензиновой «четверкой» составляет 6.1л, но по факту расход превышает 8л. Обе коробки предлагаемые для Мазды имеют по шесть ступеней. Более мощный двигатель объемом 2.5л развивает 192л.с и 256Н.М тягового усилия, по мощности такой двигатель сопоставим с рядной «шестеркой» БМВ серии M50. По паспортным данным, машина с мотором 2.5л набирает 100км за 7.9с. Новый 2.5 позволил разгоняться на 1.7с быстрее, чем 2.5 устанавливаемый на предыдущую модель. Более мощный двигатель может быть состыкован лишь с автоматической коробкой передач. Максимальная скорость мощной «шестерки» – 223км. Топливный бак японки вмещает 62л.
В отличии от предыдущей модели, новая Мазда получила более простую, но в тоже время и более выносливую переднюю подвеску. МакФерсон заменил двухрычажную подвеску. Как и на большинстве одноклассников, привод Мазды передается на передние колеса.
Постулаты любви
МОЙ ИНТЕРЕС к новой “шестерке” – совсем не праздный. Для меня она отлично вписывается в образ идеального автомобиля, который должен – а) обладать спортивным характером даже в базовой версии, б) иметь вместимость семейной модели, в) быть японским.
Интерьер выполнен заметно качественнее, чем у предшественницы. Однако жесткого пластика все равно многовато.
Причем последний пункт обусловлен отнюдь не пресловутым японским качеством, хотя это тоже весомый аргумент. Просто в японском седане среднего класса можно найти то, что давно утеряно большинством европейских моделей – непередаваемую легкость езды. Когда автомобиль улетает вперед без натужного рева многолитрового двигателя, руль не заставляет оценивать степень его тяжести, а переключение передач работает подобно короткому взмаху невесомым мечом – резко и четко.
Новая “Mazda 6” идеально вписывается в обозначенные выше постулаты. Она легка, проворна и дружелюбна к своему экипажу. Во втором поколении машина стала немного больше. Но совсем не тяжелее. Напротив, ее масса немного снизилась за счет применения новых материалов.
Поэтому новая “шестерка” по-прежнему летит над дорогой, словно раздирающий пространство истребитель. Мгновенно изменяя траекторию по велению, может быть, немного легкого, но абсолютно понятного по усилию руля. Причем на точность прохождения поворота совсем не повлиял переход от чисто гидравлического усилителя к электрогидравлическому механизму. Возможно, это потому, что последний был сделан по образцу и подобию знаменитого купе “RX-8”?
К эргономике не придраться. Ты сидишь в классической позе с вытянутыми ногами, как и полагается водителю истинно спортивного автомобиля. По сравнению с ушедшей на покой моделью руль приобрел более острый угол наклона, а рычаг коробки передач ближе придвинулся к водителю.
На втором ряду тоже оказалось совсем неплохо. Места там, по меркам среднего класса, вполне достаточно.
Но главная и уникальная особенность интерьера находится впереди, на левой ступице руля. Маленький джойстик, именующийся “CF-Net”, позволяет прямо с баранки управлять аудиосистемой, климат-контролем, навигацией, бортовым компьютером или телефоном. Удобно? Несомненно. Тем не менее для контроля параметров музыки или климата все равно приходится скашивать глаза вправо, на узенький красный дисплейчик.
После прежней “шестерки” ощущения более чем странные. Ведь раньше интерьер этой модели вряд ли можно было назвать хоть в чем-то оригинальным. Даже более дешевая “Mazda 3” выглядела внутри более интересно. Теперь классовое несоответствие исправлено, и качество восприятия интерьера совсем не то, что раньше. Да и в целом технический уровень автомобиля значительно вырос: к примеру, в списке опций появились “заглядывающие” в поворот фары, система бесключевого доступа и запуска двигателя отдельной клавишей, а также большой сенсорный экран на центральной консоли (последние позиции, увы, не для России).
Конечно, базовая версия “Direct” не поражает массой стандартного оборудования, хотя в ней есть и кондиционер, и подогрев сидений и зеркал, и аудиокомплекс, и система стабилизации. Зато уже в следующем исполнении “Touring” присутствуют раздельный “климат”, датчики дождя и света, круиз-контроль и многое другое. Но, согласитесь, ничто из вышеперечисленного не имеет большой цены, если не дополняется отличными моторами и классно настроенным шасси.
Салон построен в духе спортивных автомобилей.
Двигатели и трансмиссии
Под капотом никаких революций, открытий или нововведений. Для машины как и прежде, в России предлагают два дизельного мотора. Один – объемом 2 литра, второй – 2,5 литра. У нас на тест-драйве Mazda 6 был более объемный и, соответственно, более сильный двигатель мощностью 192 л.с. Агрегат выполнен по технологии Skyactiv. Mazda любит необычные, редкие технические решения. Достаточно вспомнить, что именно эта компания до недавнего времени выпускала машины с роторными двигателями Ванкеля. Единственная в мире.
192 лошадки, Skyactiv, и невероятное для бензиновых моторов степень сжатия 13 : 1. Чтобы их добиться был использован выпускной коллектор особой конструкции. По своим принципам действия он похож на аналогичные узлы в гоночных моторах. Он более эффективно очищает цилиндр от продуктов сгорания, а самое главное, от несгоревших частиц топлива. Это позволяет предотвратить детонацию и использовать высокую степень сжатия.
Двигатель работает в паре с 6-ступенчатым автоматом, тоже производства компании Mazda. Интересно, эта маленькая японская компания предпочитает собственные автоматические коробки.
Водительский инструментарий
Еще один любопытный момент проекционный дисплей, который имелся на тест-драйвовой Mazda 6. В большинстве современных автомобилей эту информацию выводят на лобовое стекло. Mazda и тут не как все. У неё для этого сделан специальный пластиковый щиток и когда запускается мотор, он выдвигается из передней панели.
Хочется вознести хвалу мультимедийной системе Mazda. Потому что японцы очень классно, точно, с любовью и старанием продумали и настроили её. Система управления ею чем-то похожа на европейские, но она очень грамотно работает. Тактильные ощущения выверены настолько точно, что ты всегда знаешь, что делаешь. Это встречаются далеко не всегда. С ней приятно иметь дело.
В чём проблема зачастую более совершенных мультимедийных комплексов на более дорогих машинах? Они могут больше, но когда тебе нужно найти там что-то неочевидное, сделать что-то такое, чего ты делаешь редкое, то ты испытываешь дискомфорт. Ты сразу понимаешь, что сейчас общение с мультимедийным комплексом превратится в долгую историю. Искать нужное ты будешь долго и процедура будет не слишком приятной. Здесь всё наоборот. С этой мультимедиа именно приятно иметь дело.
У нас на тест-драйве была Mazda 6 с проекционным дисплеем. На него выводится скорость, информация считанная с дорожных знаков. Выводится и индикатор разметки, потому что здесь есть система, которая смотрит на дорогу и видит, пересекла машина разметку или нет. Если это сделано при невключенном поворотнике, то руль постарается вернуть машину на полосу, при этом на экране загорится желтая полоска, сообщающая о том, что автомобиль пересек разметку.
Есть и еще один нюанс. Сюда же выводится информация от системы, которая следит за мертвыми зонами. То есть когда ты смотришь на дорогу, когда ты даже не вертишь головой по зеркалам, ты всё равно знаешь, что сзади и сбоку от тебя кто-то есть. Это ценно.
Есть тут и система безопасного торможения в городе, и система автоматического переключения дальнего света на ближний, много других функций и возможностей. Хотя всё это, конечно, за дополнительные деньги.
Машины второго поколения
В 2006 году компания запустила производство Мазды второго поколения, а ее премьера и тест-драйв состоялись в 2007 году во Франкфурте в Германии. Данный автомобиль основывается на собственной, абсолютно оригинальной платформе и выпускается с разными вариантами кузова – универсал, хэтчбек и седан.
Автомобиль 2006 года претерпел некоторые изменения – получил новый дизайн решетки радиатора и переднего бампера. Также в отличие от модели 2006 года, обновленная шестая Mazda обрела иной, более современный и стильный вид передних сидений и измененный вид отображения информации на дисплее панели и бортового компьютера.
Тест-драйв автомобиля проводили не только профессионалы, а также любители – клиенты автосалонов, которые сразу после испытаний отметили значительные улучшения ходовой части и качества выполнения дизайна салона, более выгодно стали отличаться обновленные машины от их предыдущих аналогов.
Движение в городе
Тест драйв Мазда 6 показал, что по движению в городе авто выглядит обычным представителем D-класса. Единственное, что надо отметить, — это система i-stop. I-stop бережёт двигатель в пробке, потому что режим работы мотора на холостых оборотах, — это очень плохой режим для его жизни. В таком режиме идёт перегрев колец. Современный двигатель не предназначен для длительного стояния в пробках. I-stop — это нестолько способ экономить топливо, столько способ продлить жизнь двигателю.
В городе я рекомендую привыкать, пользоваться, не раздражаться по поводу того, что авто постоянно заводится и глохнет. Это нормально. Мотор от этого протянет серьезно дольше.
Стоимость содержания
Городской расход топлива в среднем составлял 10,5-11 л на 100 км пути. На выходных при пустых дорогах и плавном стиле езды – можно получить расход около 8-8,5 л на 100 км, что даже ниже обещанного паспортными данными. Динамичный стиль езды и/или пробки поднимаю расход до 11,5-12 на 100 км пути. На трассе при скорости 80-90 км/ч автомобиль потребует 5,5 л топлива на 100 км, при скорости 110-120 км/ч расход топлива возрастает до отметки 7-7,5 л на 100 км пути. В целом для большого мощного седана – хорошие цифры.
Общая гарантия на автомобиль составляет три года или 100 тыс. км пробега. Периодичность технического сервисного обслуживания – раз в год или 20 тыс. км пробега. Стоимость ТО зависит от объема работ, дилера, выбранного масла: в итоге сложно указать точные числа. Ориентировочно стандартное минимальное ТО обходится в 2,6-3,3 тыс. грн., расширенное ТО потребует 3,7-5 тыс. грн. Цены на автомобиль и ТО указаны по состоянию на декабрь, без учета дополнительных скидок и акций при покупке автомобиля или его обслуживании, кроме указанных выше специальных цен.
