Инерционные роликовые стенды
Инерционные роликовые стенды имеют ролики, которые могут иметь привод от электродвигателя или от двигателя автомобиля. В последнем случае ведущие колеса автомобиля приводят во вращение ролики стенда, а от них с помощью механической передачи — и передние (ведомые) колеса.
После установки автомобиля на инерционный стенд линейную скорость колес доводят до 50…70 км/ч и резко тормозят, одновременно разобщая все каретки стенда путем выключения электромагнитных муфт. При этом в местах контакта колес с роликами (лентами) стенда возникают силы инерции, противодействующие тормозным силам. Через некоторое время вращение барабанов стенда и колес автомобиля прекращается. Пути, пройденные каждым колесом автомобиля за это время (или угловое замедление барабана), будут эквивалентны тормозным путям и тормозным силам.
Тормозной путь определяют по частоте вращения роликов стенда, фиксируемой счетчиком, или по продолжительности их вращения, измеряемой секундомером, а замедление — угловым деселерометром.
Метод, реализуемый инерционным роликовым стендом, создает условия торможения автомобиля, максимально приближенные к реальным. Но в силу высокой стоимости стенда, недостаточной безопасности, трудоемкости и больших затрат времени, необходимого для диагностирования, стенды такого типа нерационально использовать при проведении диагностирования на автопредприятиях и при гостехосмотре.
Как провести диагностику подвески своими руками
Выход из ситуации подсказывает народный опыт
Следует обратить ваше внимание на то, что особого внимания автовладельца требует диагностика передней подвески. Это примерно, как и с диагностикой передних тормозных дисков и колодок
Именно перед машины испытывает нагрузки намного превышающие нагрузки на заднюю часть авто.
Традиционная диагностика узлов подвески
- В первую очередь проверяем пыльники и резиновые чехлы. Принято, что деталь, у которой порван резиновый чехол, однозначно требует замены (ремонта)
- Проверяем наличие следов утечек масла. Это в первую очередь касается диагностики амортизаторов
- Степень износа пружин визуально определяется высотой просадки кузова автомобиля
- Шаровые опоры – проверяются при помощи монтировки покачиванием вверх-вниз. При этом не должно быть ощутимого люфта
- Сайлент-блоки не должны иметь визуальной деформации, трещин и отслоений. При нажатии монтировкой они не должны люфтовать. Проверку шаровых и сайлент-блоков лучше всего проводить на поднятой машине с открученным креплением шаровой к нижнему рычагу
- Подшипники верхних опор подвески при покачивании вверх-вниз имеют люфт, если они неисправны.
- Опоры стабилизаторов и тяги при усиленном раскачивании не должны люфтовать
- Выход из строя рулевой рейки – явление не распространенное. Исправность направляющих втулок проверяют раскачиванием самой рейки.
- Рулевая тяга и рулевой наконечник проверяются вдвоем. Напарник поворачивает руль вправо-влево, а вы в это время беретесь рукой за деталь. Ни наконечник, ни тяга не должны иметь люфта.
- ШРУС о своей неисправности предупреждает нас характерным треском во время движения, особенно при повороте.
Вот, примерно таковы традиционные методы проведения диагностики подвески автомобиля самостоятельно. Касаемо особенностей подвески вашей модели-марки, вы найдете все тонкости в Руководстве по ремонту своего авто.
Удачи вам в проведении удачной диагностики подвески своего авто.
Главная →
Обслуживание и Ремонт →
Математическое описание работы электронного блока управления ABS
Разработана структурная схема и математическая модель системы «Автомобиль (подрессоренная масса, подвеска — тормозная система — ABS — колеса) — стенд», как объекта диагностирования, обеспечивает возможность проведения аналитических исследований процесса торможения автомобиля с функционирующей ABS на роликовых стендах с учётом динамики взаимодействия шин с опорными поверхностями роликов стенда; характеристик тормозного механизма, имеющих вид петлевой нелинейности; логики работы блока управления ABS; характеристик модулятора давления рабочего тела в приводе; перекатывания колес автомобиля по опорным роликам стенда; перераспределения массы автомобиля по его осям; крутильных колебаний неподрессоренных масс на жесткостях подвески; непараллельности осей автомобиля и опорных роликов стенда; динамики перемещения подрессоренных и неподрессоренных масс автомобиля;
Теоретически обоснованы интегральные показатели эффективности совместного функционирования тормозной системы и ABS автомобилей на роликовых стендах: интегральный показатель тормозной эффективности автомобиля с ABS, как среднее значение удельной тормозной силы у; интегральный показатель устойчивости автомобиля с ABS при торможении, как относительная разность тормозных сил колес оси Ки, рассчитанный на основе средних за процесс установившегося торможения значений реализованных касательных реакций, измеренных на колесах для каждой диагностируемой оси автомобиля; интегральные показатели качества регулирования антиблокировочной системой установившегося процесса торможения колёс автомобиля, как среднее значение относительного проскальзывания S , диапазон изменения значений проскальзывания AS и диапазон изменения значений реализованной касательной реакции ARX; контроль быстродействия тормозной системы автомобилей с ABS целесообразно осуществлять на основе измерения времени tcp — как периода времени от момента нажатия на орган управления рабочей тормозной системы до момента достижения удельной тормозной силой своего нормативного значения, регламентированного
Эффективность исследований процесса торможения автомобилей с функционирующей ABS во многом определяется на основе корректного сочетания аналитических и экспериментальных методов исследований. Выбор и разработка методик экспериментальных исследований, качество обработки и анализа результатов экспериментов непосредственно влияют на точность и достоверность аналитических исследований, основанных на математическом моделировании.
Разработанные математические модели нуждаются в оценке адекватности, т.е. в проверке на соответствие расчетных характеристик реальным процессам. Для этого были проведены экспериментальные исследования процесса торможения автомобилей с функционирующей ABS в дорожных условиях, согласно ГОСТ Р 51709-2001 , и на тормозном роликовом стенде. Полученные результаты сравнивались с произведенными расчетами по разработанным математическим моделям с учетом тех же условий, как и при экспериментальных исследованиях.
Результаты экспериментальных исследований во многом зависят от большого количества случайных факторов. При проведении дорожных испытаний на автомобиль действуют такие случайные факторы как ветровая нагрузка, профиль дороги, климатические условия. При проведении стендовых испытаний — непараллельность осей автомобилей и стенда, перекатывание колес по роликам стенда, в измерительной аппаратуре могут наблюдаться помехи, сбои и т.д. В этой связи очень важен вопрос однородности полученных данных. Наиболее действенным способом увеличения точности измерений является увеличение количества наблюдений.
Для определения необходимого количества наблюдений можно воспользоваться установленными зависимостями , задавшись значениями надежности Ни относительной ошибки А0, взятой в долях стандарта а .
Данная методика применима в случае, когда заранее известна дисперсия наблюдений а2. Если же дисперсия заранее не известна, то для определения количества наблюдений можно воспользоваться методом проверки статистических гипотез .
Согласно данному методу, перед проведением испытаний необходимо определить минимальное число испытаний п, обеспечивающее необходимую точность дт. Для каждого испытания проверяется предположение о том, что среднеквадратическое отклонение с наблюдаемых параметров не превышает некоторую выбранную точность :
