С тестовым авто понятно. А вот «база» наверняка примитивно-простая?…
Ну, признаться, к третьему поколению Volkswagen Touareg вообще слабо применимы слова «примитивно» и «просто». Ведь уже со стартовой версии покупатель получает: LED-фары (все также светодиодные, но не матричные), систему контроля рядности движения, камеру заднего вида, 2-зонный «климат», выбор профиля езды, навигационную систему Discover Pro, 18-дюймовые легкосплавные диски, пр. Пакет Silver добавляет к этому следующее: кожаный салон Vienna ergoComfort, 19-дюймовые колесные диски Osorno, пакет памяти настройки сидений, а также пневматическую подвеску. Итоговая выгода для данного оснащения в рамках пакета Silver составляет более 180 тыс. грн. или порядка $6,5 тыс.
Наконец, максимальную выгоду – порядка 480 тыс. грн. или почти $17 тыс. – можно получить при заказе пакета оснащения Platinum для комплектаций R-Line и V8. Кстати, пакет Platinum интересен смесью высоких технологий и оснащения для комфорта. Так, здесь можно встретить пневматическую подвеску Pro с функцией активной стабилизации кренов, систему ночного видения Night Vision, а рядом в списке оснащения значатся сиденья с массажем и вентиляцией. В итоге: пакет Platinum – это для покупателей-«максималистов».
Специально покажу автомобили в начальных версиях: проще фары и фонари (но по-прежнему LED), минимум хрома, черный низ бамперов
В салоне внимание привлекают стрелочные приборы с 7-дюймовым дисплеем между ними, да центральная консоль – кнопки «климата» и 9,2-дюймовый дисплей: «традиционалисты» будут рады. Зато теперь даже базовый Volkswagen Touareg (с пакетом Silver) сразу идет на «пневме»! Подобный автомобиль обойдется в 1,6-1,7 млн
грн. или порядка $56-60 тыс. – а раньше, без учета пакетного предложения, он стоил бы $63-66 тыс. Точная цена зависит от финального перечня опций – кстати, «ДА»: к вышеперечисленным пакетам оснащения можно еще добавлять желаемые опции поштучно. И еще интересный нюанс: стартовым двигателем сегодня для Touareg-а в Украине является турбодизель V6 на 231 л.с.: никаких 4-цилиндровых моторов даже для начальных версий. Хотя поводом для разговора стал не 3-литровый дизельный V6, а совершенно другой 3-литровый мотор – бензиновый и 340-сильный.
Стоит ли покупать Volkswagen Touareg с пробегом
Вообще,
покупка подержанного Volkswagen Touareg –
это сплошной повод для торга с продавцом. Всегда есть к чему придраться, причем
не просто по косметике, а по серьезному, с аргументацией последующих затрат. Хорошо
обслуженные варианты на рынке появляются не чаще, чем трюфели в подмосковном
лесу.
Перед
приобретением трижды подумайте, просчитайте возможные проблемы и грамотно
заложите бюджет на обслуживание, что будет сделать весьма проблематично, так как
некоторые дорогостоящие поломки носят непредсказуемый характер. Считать, что у
машины может разом сломаться всё перечисленное, тоже глупо – не такое уж это и
ведро, как могло показаться сначала. Просто нужно понимать, что Touareg это как кредит – мгновенная
радость, комфорт, который нужно будет постепенно, своевременно и стабильно оплачивать
с процентами. И, в отличие от большинства конкурентов, он будет потихоньку
экономить на топливе, чтобы у Вас была возможность оплатить последующий ремонт.
При покупке подержанного Touareg обратите внимание на то, как должна быть выполнена надпись AirBag. Снизу – авто после ДТП
Лучше ещё прочтите как проверить AirBag на срабатывание.
Touareg как паркетник
И быть бы Туарегу царем зверей еще очень долго, не реши немцы, что пришла пора для нового поколения. Второй Туарег, пришедший на смену своему великолепному предшественнику, стал чуть современнее, чуть экологичнее, но утратил свою, можно сказать, определяющую черту, свои, если хотите, «яйца». Он утратил тот внедорожный арсенал, что раньше был доступен по умолчанию. Впрочем, сами немцы уверены: драматизировать не стоит. 90% покупателей даже не заметит нынешних изменений. Именно столько людей, согласно собранной статистике, никогда не использовали даже части всех возможностей прежнего Туарега. А раз так, конструкторы решили схитрить. Чтобы сохранить цену, которая после смены поколений рисковала улететь в заоблачные выси, конструкторы упростили трансмиссию для базовой версии.
Поэтому нынешний Touareg – не внедорожник, а кроссовер с несимметричным межосевым дифференциалом Torsen.
Как так, — спросите вы, — неужели Туарег перестал быть внедорожником? И да, и нет. Да — потому что в стандартном виде нынешний Туарег гораздо больше напоминает кроссовер. Такой, скажем, как Audi Q7 или Porsche Cayenne. С той лишь оговоркой, что он существенно дешевле их обоих. К тому же кроссовер Audi значительно крупнее. Так что де-факто эти машины — не конкуренты.
Нет — потому что за отдельную плату Туарег нового поколения станет таким же «проходимцем», каким был прежде. А значит, с прежним успехом будет тягаться и с Toyota Land Cruiser Prado, и с Land Rover Discovery.
Итак, в наших руках дизельная машина с двигателем V6 240 л.с. и базовым полным приводом. И первый участок трассы — отрезок кольцевой автодороги длиной около 20 километров. Резво размениваем первую сотню и продолжаем набирать вторую. Дизельной тяги и 500 Нм вполне хватает — только вот от 0 до 60 разгон напрочь лишен и нотки азарта. Двигатель шумит, кроссовер едет. Праздник начинается после 80 — вот совершенно не ожидаешь такой прыти от внедорожника! Туарег прет уверенно и мощно. Бац — и уже 160. И только чуть больше слышны завывания ветра. Хорошо!
Фирменная управляемость никуда не делась — внедорожник по-прежнему рулится как легковой автомобиль, крены не досаждают (спасибо пневмоподвеске). При желании можно лавировать в потоке — все реакции предсказуемы, тягив достатке. Тут пригождаются и вполне информативные тормоза.
 |
| Скорость для Туарега всегда была одной из двух привычных стихий. Теперь это его основная стихия |
Сворачиваем с автомагистрали — начинается вялая тянучка в обычном пригородном потоке, который здесь не прекращается никогда. Но, кажется, для водителя ничего не изменилось — при отличной обзорности не нужно менять вальяжную и расслабленную посадку. В Туареге одинаково спокойно и на 160, и на 60 км/ч. Едем дальше — постепенно местность становится все более холмистой, поток редеет, но дорога по-прежнему хороша. Можно расслабиться и включить круиз.
Очень скоро хорошая дорога заканчивается, переходим на знаменитую танковую бетонку. Да-да, здесь часто ездит военная техника, поэтому лучше не спешить. Самое время испытать адаптивные амортизаторы пневмоподвески. Они, как и прежде, имеют три режима: Normal, Comfort и Dynamic.
По идее, при плохом покрытии лучше ехать в «Комфорте», но на таких ямах пробивает и «Комфорт», а за чуть боле мягкие настройки придется заплатить потерей знаменитой туареговской прозрачности в управлении. Normal — адекватнее, но все-таки на серьезных ямах ощутимо потряхивает. Dynamic — автомобиль становится предельно собран и предсказуем, но местами подвеску пробивает. Зато при выборе спортивного режима клиренс автоматически уменьшается на 25 мм. Это позволяет отлично вваливать в повороты. Словом, если есть лишние деньги — за пневмоподвескузаплатить все-таки стоит. А вот что касается внедорожных фишечек…
Дизайн
Стилистически новый Touareg приближен к остальным кроссоверам Volkswagen. Немецкая модель оснащается относительно компактной головной оптикой, которая визуально объединена с радиаторной решеткой трапециевидной формы и с горизонтальными ламелями. В топовой версии Touareg укомплектован передним бампером с крупными боковыми воздухозаборниками. Задняя часть кузова в центре достаточно резко изгибается, формируя своеобразный спойлер. От него в стороны отходят светодиодные фонари с аналогичным выступом.
Салон Touareg исполнен по-немецки просто и качественно. Центральная консоль, большую часть которой занимает широкий сенсорный монитор, развернута в сторону водительского кресла. Трансмиссионный тоннель высокого поднят над уровнем пола. На нем располагаются кнопки управления шасси и компактный рычаг КПП. В отделке салона немецкой модели использованы декоративные вставки из дерева и металла, а также искусственная кожа. Форма передних кресел у Touareg зависит от типа выбранной модификации. А объем багажного отсека равен 687 литрам. Если сдвинуть задний диван, то этот показатель составит 810 литров.
Заморочки как плата за комфорт
Вспомогательного
оборудования и систем комфорта у Туарега NF много, иначе его не любили бы так,
как любят. Само собой, некоторые функции периодически дают сбои и заставляют
поднапрячь мозги автоэлектрикам и диагностам, чтобы определить точную причину
отказа той или иной системы. Возьмем, к примеру, поломку бесключевого доступа KeyLess. Тут может прогнить и отпасть
проводок в ручке двери, а может и сгореть транзистор в блоке управления. Сначала
придётся всё разобрать.
Немало мозгов выел и автономный отопитель с не самым благозвучным для нашего менталитета названием Eberspecher Hydronic 2 со своими частыми поломками насоса и окислением контактов блока управления.
После покупки VW Touareg 2 автоэлектрики будут Вас боготворить. Правда, некоторые операции по силам и обывателю. К примеру, самому без лишних нервов можно разобраться с отказом кнопки центрального замка, стоит только частично разобрать обшивку. Других слабых мест в электрике Volkswagen Touareg (NF, FL) не замечено, если, конечно не считать, что ресурс родного генератора оставляет желать лучшего – порядка 150 ткм.
Кнопки центрального замка ненадежны
К
износостойкости материалов тоже вопросов нет. Я бы даже сказал, здесь только
плюсы. Разочаровать могут разве что периодически оживающие по всему салону
сверчки, что довольно странно для материалов столь высокого качества.
Как он едет?
Для тест-драйва Фольксвагена Туарег была выбрана модель автомобиля, имеющего дизельный двигатель V6, объем 3 л. с., мощность которого составила 245 л. с., при крутящем моменте 550 Нм. В европейском варианте дизельный двигатель имеет большую мощность. Он оборудован новым катализатором, и соответствует нормам V6.
Автомобили Volkswagen Touareg эксплуатируются в основном на автотрассах с асфальтовым покрытием. Чем более функциональным становится автомобиль, тем труднее сконструировать его надёжным. Является ли универсальный внедорожник Volkswagen Touareg безопасным? Не подведёт ли он водителя в сложных условиях бездорожья? Тест-драйв Фольсваген Туарег, видео показало, что авто справляется со всеми своими требованиями просто безупречно.
Ледяные горки не стали непреодолимым препятствием. Помощь эвакуатора не понадобилась. При этом какой бы то ни было дискомфорт водителем и пассажирами никак ни ощущался. Volkswagen Touareg обладает комфортом, как у обычного современного седана или хэтчбека. Volkswagen Touareg укомплектован полноприводной подвеской с центральным дифференциалом. Доступен пакет Terrain Tech, который состоит из постоянного полного привода 4XMOTION с раздаточной коробкой, межосевой дифференциал с электронной блокировкой и понижающей передачей, которая обеспечивает максимальную тягу при низкой скорости, а также блокировка дифференциала задней оси.
Даже базовая модель Volkswagen Touareg, оборудованная трансмиссией Torsen и пружинной подвеской, обладает прекрасными эксплуатационными свойствами, характерными для внедорожников. Углы въезда и съезда – соответственно 22 и 23 градуса. Touareg, у которого на вооружении активная подвеска, имеет угол въезда на 14 градусов больше. Это значит, что автомобиль способен карабкаться на подъёмы крутизной 45 градусов. Потенциал автомобиля наилучшим образом раскрывается в сочетании с шипованными шинами и удачной геометрией кузова.
Есть одна странная особенность у автомобилей Volkswagen – это педаль газа, вернее, её приёмистость. При нажатии на педаль, до половины хода, реакции почти нет. Такая «задемпфированность» педали газа, возможно, предусмотрена с целью предотвратить быструю реакцию системы на случайное механическое воздействие. Если перейти в процессе нажатия определённую «грань», то происходит резкий скачок скорости, сопровождающийся громким звуком двигателя. Автомобиль, что называется, прыгает вперёд. Впрочем, такие «отклонения» в работе не критичны.
В ходовой части Volkswagen Touareg нет изменений. Возникает вопрос: как ходовая выполняет свои функции? Предусмотрены 3 режима жёсткости: Comfort, Normal и Sport. При динамичной езде самым удобным режимом является режим Sport. При этом режиме, крены в поворотах меньше. При переходе 8-ми ступенчатой коробки передач в режим Sport, приёмистость увеличивается. Процесс сопровождается повышением рабочей зоны оборотов двигателя. Расход топлива увеличивается. Двигатель прекрасно справляется со своей задачей. Автомобиль легко двигается вперёд со скоростью 60 км/ч. На бездорожье лучше режим Comfort. Подвеска в моменты проезда над ямами складывается на сжатие, при этом отсутствует раскачка и пробои.
Если не брать во внимание некоторые неприятные моменты, вождение автомобиля приятно и комфортно. В салоне водитель ощущает мягкое покачивание автомобиля
Повороты – с минимальным креном. Следует держать педаль газа ровно, умело регулировать тягу.
VR6 и V6. Бензин отступает
Как
обычно, когда имеем дело с Volkswagen,
львиную долю интереса захватывают моторы. В случае с Туарегом рассказать
придется о слабых местах двух 6-цилиндровых агрегатах и двух V8.
Легкотопливный
3.6 FSI
серии EA360 (CMTA – 249 л.с., CGRA – 280 л.с.) проиграл войну
характеристик и популярности 3-литровому дизелю, но проблем от него явно
меньше, да и конструкция неплохо подойдет тем, кто предпочитает что-нибудь
оригинальненькое и любит блеснуть знаниями в области моторостроения,
рассказывая про VR-образную
конструкцию с одной ГБЦ и, расположенную сзади двигателя, цепь. Наверняка такие
люди не упустят в рассказах и о своих неконтролируемых излияниях адреналина
из-за того, что потекший задний сальник коленвала способен разом осушить
кошелек на 60 тысяч рублей, так как придется разводить по углам кузов и
агрегатную часть и женить их снова. Нехилая работенка из-за резинки. Наверное, представление
о нормальной ремонтопригодности позаимствовалось у инженеров Land Rover.
Заднее расположение цепи несет в себе проблемы с ремонтопригодностью
Благо цепь на этом моторе раньше 250 тысяч не зазвенит, да и сальник чаще всего сдается передний. Это успокаивает. Беспокоят владельцев Volkswagen Touareg с 3.6 FSI в основном только популярные для VAG «болячки»: масляные течи и периодические отказ электропомпы. Кстати говоря, смена антифриза раньше регламента позволит продлить жизнь насосу, что в принципе применимо и к маслу и ресурсу самого мотора, который способен отъездить 500 ткм без проблем поршневой группы. А это в эпоху «стотысячников» вполне выдающийся показатель.
Поршневая
дизелей 3.0 TDI
(204 л.с, 245 л.с) тоже
хлопот не доставит, но общая картина надежности явно хуже бензинового агрегата.
Серьезно попортил статистику и подорвал доверие крайне чувствительный к
качеству солярки ТНВД, устанавливавшийся на первые версии. Самое обидное, что
стружка из насоса в краткие сроки уничтожают ещё и форсунки, поэтому,
потерявшие гарантию владельцы, сильно расстраиваются на СТО, услышав сумму
ремонта на несколько сотен тысяч деревянных.
Не стоит забывать, что цепь у 3.0 TDI тоже со стороны КПП
Чуть
позже VAG-овцы
вспомнили, что клиента нужно ещё и удерживать. Ситуацию исправили модернизацией
ТНВД, после чего мотор стал просто паинькой, которому стоит только периодически
подтирать масляные и антифризовые «сопли», особенно между двух половинок
агрегата, где от глаз владельца прячется маленький злодей – маслоохладитель.
Турбина TDI начинает гнать масло во впуск после первых 100 ткм
Турбина
3-литрового TDI
уже после первой
«сотни» начинает в хвост и в гриву гнать масло в коллектор, однако общий ресурс
«улитки» не менее 250 ткм, а это значит, что поршни и магистрали впуска и
выпуска после 100-тысячного рубежа будут активно покрываться нагаром. Пожалуй,
именно в этот момент лучше удалить EGR и сделать первую раскоксовку.
Много заморочек? Тогда не берите дизель вообще.
Систему EGR лучше программно отключать
Два
оставшихся восьмицилиндровых V-образных
гиганта 4.1 TDI
(CKDA, 340 л.с.) и 4.2 FSI (CGNA, 360 л.с.) лишними проблемами
владельцев Touareg не
утруждают. Старшие в линейке, как никак. Способны отходить те же 500 ткм без
крупных промахов. Жаль, что общая «болезнь» с электропомпами и этих, во всех
смыслах здоровяков, тоже не пощадила.
Touareg после «кастрации»
В самом деле, так ли сильно нынешний Туарег отличается от прошлого? Блок управления шасси и трансмиссией расположен, как и раньше, на центральном тоннеле. Посередине — колёсико, отвечающее за жёсткость опционной пневмоподвески с адаптивными амортизаторами. Справа — регулятор клиренса и клавиша блокировки, которая фиксирует кузов в верхних положениях, не давая ему опускаться, например, в случае пробуксовки. Слева — контроллер упрощённой полноприводной трансмиссии, задействующий единственный внедорожный алгоритм работы «автомата» и страхующей электроники.
 |
| Так выглядел блок управления трансмиссией на прежнем Туареге |
Все как и прежде? Да, но, во-первых, колесики теперь не выдвижные, а во-вторых (и это главное), левый кругляш теперь задействует единственный бездорожный режим, переключая из одного положения в другое. Они, кстати, называются просто и не замысловато — on-road / off-road. А сама упрощенная трансмиссия получила имя 4Motion.
 |
| И так он выглядит теперь на базовом автомобиле. Вместо обилия функций — простое переключение в режим off-road |
Казалось бы, прощай бездорожье?.. Но Туарег по-прежнему отлично едет там,где другие давно бы увязли. Под сдержанное рычание дизеля он спокойно заползает в горку по рыхлому грунту, цеплясь четырьмя колесами за вязкую поверхность. Даже с укороченными ходами подвески автомобиль отлично справляется с дорогой и столь же отлично берет песчаные высоты. Правда, испытать его на влажном грунте не удалось — как на зло, дождей уже давно не было. Но учитывая то, как спокойно и рассудительно Туарег вел себя во время испытания, ясно — запас огромный.. Так стоило ли паниковать?
Как уже сказано выше, 90% покупателей прежних Туарегов не использовали других возможностей — понижающей передачи, блокировки межосеового дифференциала и принудительной блокировки задней оси. Весь это внедорожный разгуляй-люли доступен теперь только на дизельных Туарегах V6 240 TDI с внедорожным пакетом Terrain Tech. Такие машины оснащаются трансмиссией 4XMotion с электронноуправляемой блокировкой центрального дифферециала и понижающим рядом. Эта «раздатка» перекочевала сюда с предыдущего Туарега без изменений. Отдельной строкой идет опциональная даже для таких Туарегов блокировка заднего дифа. Правда, за нее приходилось доплачивать и на прежнем Туареге.
Политика партии ясна — плати и будет тебе счастье в виде настоящего внедорожного монстра. Не хочешь — покупай обычный Туарег и катайся на нем. Ведь даже он, несмотря на укороченные ходы подвесок (153 мм у 4Motion против 178 мм у 4XMotion), — вполне серьезный внедорожник. Так — в теории. Посмотрим, что на практике.
Разницу между обычным и внедорожным Туарегом хорошо иллюстрируют цифры. VW Touareg с «Торсеном» способен преодолеть подъем в 31 градус, а Туарге с пакетом Terrain Tech — взберется и на 45-градусный подъем. По-разному делится и тяга между осями. На обычном Туареге это сотношение равно 40:60, с возможностью перебрасывать до 65% тяги на переднюю ось или до 85% процентов тяги на заднюю. В версии с внедорожным пакетом соотношение равно 38:62. Наконец, внедорожный Туарге имеет 100-литровый топливный бак. В обычный Туарег влезает «всего» 85 литров.
 |
| Углы въезда и выезда одинаковы во всех Туарегах, независимо от степени внедорожности |
А вот углы углы въезда и съезда для этих модификаций совпадают: 26 и 27 градусов соответственно. То есть геометрическая проходимость — абсолютно одинакова. Ничем не отличается и резина — на внедорожную и обычную версию ставятся абсолютно одинаковые покрышки. Да и клиренс одинаков.
Платформу, к слову, сохранили практически без изменений: те же двухрычажки спереди и конструкция на поперечных рычагах сзади. Правда, благодаря более широкому использованию алюминиевых сплавов конструкция стала легче на 47 кг, а сам кузов занизили для лучшей управляемости на асфальте. Как и прежде, за доплату предлагается пневмоподвеска, способная изменять дорожный просвет в пределах 160–300 мм протии 220 мм в стандартной версии. Тестовая машина как раз была оснащена подвеской с пневмоэлементами.
Управляемость и внедорожные способности
Как было отмечено, Volkswagen Touareg 2021 года доступно несколько вариантов подвесок. Это, в свою очередь, определяет внедорожные способности автомобиля. Стандартно благодаря 200-миллиметровому клиренсу немецкая модель может преодолевать броды глубиной до 490 мм. Но с пневмоподвеской данный показатель увеличивается до 570 мм. Также она меняет углы съезда и въезда с 25 градусов до 31 градуса. При необходимости подвеска может уменьшить размер дорожного просвета на 25 мм, благодаря чему снижается аэродинамическое сопротивление кузова, и кроссовер становится более динамичным и управляемым при высоких скоростях.
Последнему способствует и правильно настроенный рулевой механизм. На прямой немецкая модель держит себя уверенно, не кренясь и не заходя в заносы даже при маневрировании на высоких скоростях.
И снова пневмоподвеска
Чаще
всего нервы владельцев Volkswagen Touareg щекочет
пневмоподвеска, которую любят за вклад в ходовые качества и ненавидят за то,
что в наших условиях первые проблемы обычно возникают до 100-тысячного рубежа.
Часто причиной стыдливого опускания на брюхо служит конденсат и минусовые
температуры – короче говоря, русская бескомпромиссная зима. Чем холоднее
климат, тем хуже.
Компрессор пневмоподвески
Самое
обидное, никогда не знаешь, когда и где рванёт – это могут быть как
уплотнительные кольца на баллонах, так и манжеты системы клапанов. Стоимость
ремонта и в том и в другом случае будет примерно одинакова. Главное, чтобы не
отправился на упокой компрессор – вот тут-то будет дорого. Благо на этот раз
насос надежно защищен предохранителем, перегорающим при любой нештатной
ситуации. Стоит ли говорить, что после «вышибания» ставить перемычку из
проволоки будет как минимум нерезонно? Если такие мысли вообще возникают, лучше
сначала посетить хорошего психотерапевта.
Реле пневмоподвески
Пневмоподвеска,
как сложный набор резинотехнических элементов, не любит длительных простоев без
дела – ссыхаются манжеты в блоке и кольца на баллонах, из-за чего Touareg 2-го поколения поклоняется на
проблемную сторону также, как кошки ложатся на больное место хозяина. Вот
только нужно понимать, что питомцы так поступают не потому, что хотят помочь в
выздоровлении – просто там теплее всего. Не стоит ничего доброго ожидать и от
Туарега.
Новость
о том, что пружинный внедорожник тоже способен менять клиренс для многих,
думаю, окажется неожиданной. Правда, тут есть несколько нюансов. Во-первых, это
происходит без воли владельца, во-вторых дорожный просвет может только
уменьшаться. Возможно, некоторые подумали, что речь пойдёт о быстром проседании
пружин, но нет, в этом плане к ним вопросов нет, а вот потеря части витков
вполне вероятна, особенно у тех, кто вовремя не меняет амортизаторы.
Остальная
часть ходовой, а именно ассорти из рычагов ничем выдающимся не отличилась. Задние
гидронаполненные сайлентблоки передних нижних рычагов живут примерно по 70-80
ткм. Еще через столько же приходят в негодность и резинки верхних алюминиевых
рычагов. Задняя часть подвески надёжнее всех – 200 000 км работает без
устали и лишних шумов. Здесь Touareg
2 поколения – красавчик.
Рулевое управление гиперживучее – есть-пить не просит очень долго. Впрочем, с тормозной системой ситуация аналогичная, с той лишь разницей, что скрипучая езда задним может заставить краснеть перед владельцами бюджетных легковушек.
Первые «пиночки» в жизни Туарега
8-ступенчатый «автомат» фирмы Aisin 0C8 (AL1000 или TR-80SD, кому как удобнее) любят за солидный запас прочности и ресурса, с каким бы мотором не пришлось работать коробке. Хронические подпинывания на 3 и 5 передачу не стоит воспринимать как патологию – такое поведение обычно означает, что пора бежать за свежим маслом, перепрошивать «мозги» и, заодно, сделать адаптацию. Жаль, конечно, не всем это помогало. Таким «везунчикам» приходилось менять гидроблок в сборе, ведь качественных ремкомплектов для 0C8 пока ещё нет. За фрикционы и планетарные ряды беспокоиться нечего – рассчитаны на крутящий момент 1000 Нм.
Замена масла в АКПП будет только на пользу
Как
мы знаем, для Volkswagen Touareg предусмотрено
два типа полного привода: «городской» 4Motion с самоблоком межосевого
дифференциала и «внедорожный» 4XMotion
с принудительной блокировкой «центра», понижающим рядом передач и с блокировкой
дифференциала задней оси, которую люди получали за доплату.
Хорошие внедорожные возможности Туарег предлагал только за доплату
Независимо
от выбранного типа трансмиссии замена масла во всех её узлах желательна каждые
50 ткм. Большое спасибо за это скажет передний редуктор, который во всей этой
системе прослыл самым слабым звеном и у некоторых владельцев бесславно погибал до
наступления первых 100 ткм – начинал гудеть. В расход обычно идут опорные
подшипники валов, однако, как бы грустно это не звучало, поменять только их не
получится – придется искать редуктор в сборе.
Подшипники переднего редуктора могут прослужить меньше, чем от них ожидают
Всё-таки
самыми настоящими проказниками послужили карданные валы. Что обычно привыкли
делать обычные автолюбители при появлении вибрации на трассе? Правильно,
балансировку колес. Вот только Touareg
приучает сначала проверять все ли балансирные грузики остались на карданах и в
случае подтверждения диагноза искать сервис с соответствующим стендом.
Шиномонтажники тут ничем не помогут.
Какая крыша лучше?
За
кузов Touareg
второго поколения сильно беспокоиться не стоит – даже пресловутое отпотевание
оптики внедорожник не посещает. Учитывая, что большая часть кузовных панелей
оцинкована, сколы появляются не так интенсивно, как на предыдущем поколении или
на младших моделях Volkswagen.
Зато коррозия без препятствий въедается в стальные недра двери багажника, а
также медленно с наслаждением из года в год поглощает пространство крыши, если
на той появились повреждения ЛКП.
Коррозия на крыше Touareg из-за безобидного, как показалось сначала, скола
Тем, кто думает, что владельцам с панорамной крышей повезло больше, ликовать тоже рано. Уж лучше один раз с толком покрасить кузовную панель, чем чинить электропривод люка или устранять заливающие салон течи. Избавиться от перечисленных проблем можно только профилактической смазкой механизма и чисткой водосточных дренажей «панорамки». Но кто об этом вообще задумывается, пока не настанут первые проблемы?
Стоп, что за «пакетные версии»?
Вот первый обзор кроссовера Volkswagen Touareg – и глобально с тех пор гамма версий не изменилась: 3-литровые моторы V6 (бензин или дизель), комплектации Touareg, Ambience, Elegance, R-Line. Добавилась модификация V8 с огромным 422-сильным дизелем – но оставим ее на будущее для возможной отдельной статьи. Кроме того, добавились «пакетные версии»: набор определенного оборудования, наиболее востребованного у покупателей, которое предлагается по очень заманчивой цене. Так, для стартовой версии Touareg предложен пакет Silver, комплектации Ambience и Elegance получают пакет Gold, покупатели автомобиля в исполнении R-Line могут выбрать пакет Gold или Platinum, а для ТОП-версия V8 TDI предложен пакет Platinum.
Так, тестовый автомобиль с бензиновым мотором 3,0 л V6, в комплектации Ambience с пакетом Gold, стоит порядка 2,01 млн грн. или чуть меньше $71 тыс. – против стандартной цены порядка $83 тыс. ранее. Вот как работают «пакетные комплектации». Ну что, интересно?
Салон после 100 тысяч
После первых 100 000 км Touareg первого поколения выглядит как новый – ни потертостей, ни замятий, даже поцарапать что-то не так-то просто.
Определять пробег по рулевому колесу Туарега бесполезно
Обратите внимание, как сильно к 100 ткм протерся лак
Поэтому при определении пробега по косвенным признакам к нему придется применять мерки автомобилей премиум-класса. Километраж выдает разве что лоснящиеся элементы интерьера, постепенно заваливающаяся боковая поддержка водительского кресла и стачивающаяся в углу накладка педали тормоза, которую перекупы быстро и недорого меняют.
А сиденье, как новенькое
Соискателям подержанных машин стоить помнить, что корректировка одометра трудностей не вызывает, причем информация, прописанная в блоках управления (EDC, АКПП) тоже достаточно легко и недорого меняется, и перекупы, торгующие Туарегами зачастую не скупятся на качественную «смотку». Такую, что любыми электронными методами вывести обманщика на чистую воду будет крайне сложно и останется только рассчитывать на способность грамотно оценивать косвенные признаки, а также дополнительно прошерстить базы ТО с сервисными данными.
Пробег в ЭБУ АКПП
Все хорошо, но сколько ест 3-литровый бензиновый турбо-V6?
Да в рамках приличия – как для мощности в 340 л.с. и такой динамики на 5-метровом 2-тонном кроссовер с постоянным полным приводом. Так, усредненный городской расход топлива составляет 13-14 л на 100 км пути – это уровень таких же больших 5-метровых кроссоверов, но с моторами мощностью на 100 л.с. меньше и динамикой разгона 0-100 км/ч примерно за 8,5-9 секунд. Конечно, если вы будете «топить» и/или на маршруте будет много пробок, то расход возрастет до 15-16 л на 100 км. Но также отмечу, что при аккуратном стиле езды потребление топлива можно сильно уменьшить – мой минимум был чуть ниже 11 л на 100 км пути. На трассе при скорости 80-90 км/ч автомобиль потребляет 6,5 л на 100 км, при скорости 110-120 км/ч расход топлива возрастает примерно до 7,5-8 л на 100 км.
В целом подобные цифры – это очень хороший результат как для столь крупного и мощного автомобиля. Конечно, относительно прежнего дизельного варианта Volkswagen Touager (286 л.с.), бензиновый автомобиль потребляет больше топлива: в городе – плюс 3 л, на трассе – плюс 1 л на каждые 100 км. Но это справедливая плата за более высокую мощность и отзывчивость мотора. Тем паче, что бензиновый 340-сильный автомобиль дешевле дизельного 286-сильного на 46 тыс. грн. – разница окупится примерно через 90-100 тыс. км пробега.
Да, я специально поставил это фото – расход топлива 11,3 л за реальный 20-километровый маршрут по Киеву: с левого на правый берег, через Мост Патона, затем Набережная, Подол, и финиш в районе КПИ-Шулявки. Для тех, кто не в курсе: нет, это далеко «не тепличный» маршрут – тут есть и прямые магистрали, и развязки, и мелкие улицы, и немало светофоров. Если повезет с трафиком, да в основном будете ездить по магистралям с минимальным количеством светофоров, то в городе можно и вовсе «привозить» порядка 10,5-11 л на 100 км пути. А на трассе помогает многоступенчатый «автомат»: во время установленной скорости (без обгонов, ускорений, пр.) автомобиль едет на 7-8 передаче – и тогда на тахометре видишь 1,5 тыс. об/мин.
