Тест subaru forester 2008 220 000 км

Затраты на обслуживание

Forester считается одновременно дешевым и дорогим в обслуживании автомобилем. Первое можно объяснить тем, что большинство деталей конструкции у японской модели отличаются крайней степенью надежности. Так, вариатор за счет реализованного в нем цепного привода даже при повышенных нагрузках потребует ремонта не ранее, чем через 250 тысяч километров. Дольше служат оба оппозитных двигателя. Неплохой выносливостью характеризуются и детали подвески.

Основной недостаток Forester заключается в том, что детали к нему стоят слишком дорого. Кроме того, устранение некоторых неполадок в подкапотном пространстве требует демонтажа мотора, что существенно увеличивает стоимость ремонта.

Задушевные беседы

В путешествии автомобиль постоянно пытался ненавязчиво со мной пообщаться, словно волшебный клубочек — то дорогу подскажет и покажет, то предупредит мол: «Осторожнее, всадник, кибитка перед тобой останавливаться изволит». За этой сказочной лирикой скрывается суровая технологическая правда. Таким образом с каждым пройденным километром я открывал для себя систему EyeSight, которая объединяет в себе и адаптивный круиз-контроль, и функцию удержания полосы движения, и еще целое множество полезных вещей.  Кстати, на одном элементе EyeSight стоит сделать акцент. Речь идет о функции отслеживания автомобиля, который двигается впереди. Принцип работы достаточно прост — электронные датчики «контролируют»  изменения в его передвижениях, попутно сигнализируя водителю об остановке или возобновлении движения. Поначалу, у меня были сомнения, что эта функция «ассистента» сработает адекватно. Видя за окном разбушевавшуюся метель, казалось, что она попросту «потеряет из виду» машину, двигавшуюся впереди. К счастью, я напрасно волновался, и адаптивный круиз-контроль отработал безукоризненно. Вечером, уже возвращаясь в Москву, я по-настоящему оценил EyeSight — в условиях недостаточной видимости контроль движения соседей по потоку оказался очень кстати. К сожалению, в большой бочке меда оказалась и маленькая ложка дегтя — функция удержания в полосе никак не могла определить ее границ. В данном случае победила все-таки погода — метель замела всю разметку на трассе, а система, как раз, пыталась ориентироваться по ней. Добавлю, что летом мне довелось проехать на Subaru Legacy, который также был оборудован комплексом EyeSight, и функция контроля полосы работала без нареканий.

Приятным открытием стал мультимедийный комплекс. Сразу бросилась в глаза удачная трансляция данных — многие параметры, включая пункты меню бортового компьютера, можно вывести на отдельный экран над центральной консолью. Что касается самого комплекса, то он обладает широким функционалом, включая встроенную систему навигации, которая оказалась, мягко говоря, не без изъянов. Если маршруты по трассам прокладывались адекватно, то в городах навигация упорно старалась провести меня через тупики и места, куда движение запрещено в принципе. Пришлось иногда пользоваться Apple CarPlay и Android Auto. Впрочем, кто будет следовать штатной навигации постоянно, когда достаточно подключить смартфон и на экран системы можно вывести все, что душе угодно — хоть собственный навигатор, хоть путеводитель по  Переславлю-Залесскому.

Иди к лешему

Несколько лет назад казалось, что маленькому и гордому бренду Subaru осталось недолго

Ввозимые из Японии автомобили были дόроги, продажи шли неважно, на интерьеры невозможно было смотреть без слёз: минимум мягкого пластика, старомодные мультимедийки и дверные рамки из голого металла с грубыми швами — будто сваренные из школьных стульев. Теперь всё не так

Ну, почти всё.

Подход к созданию интерьеров в Subaru буквально перевернули с головы на ноги: японцы перестали экономить на автоматических доводчиках стекол дверей, заказали современный мультимедийный комплекс, а большинство элементов теперь отливают из мягкой пластмассы, ловко миксуя несколько фактур. Forester мало в чем уступает сегодняшним конкурентам, разве что не балует площадкой для беспроводной зарядки смартфонов и вентиляцией передних кресел. Зато у него есть уникальная «бордюрная» камера. Да и естественный обзор лучше благодаря большей площади остекления и тонким стойкам.

Задний ряд — отдельная песня. И дело даже не в том, что здесь чуть больше мéста в коленях (кстати, у тестовых машин абсолютно идентичная колесная база) и гораздо больше — в плечах. Посмотрите на фото и сравните ширину дверных проемов. Если в Kia и Hyundai садишься, то в Subaru — входишь. Это отличный подарок тем, кому приходится возиться с детскими креслами или усаживать пожилых пассажиров. И только у Subaru пороги надежно защищены от грязи дверями.

При спокойной езде «лесник» хорош: пухлый руль не обделен обратной связью, подвеска отлично фильтрует дорожную мелочь, а настройку вариатора Lineartronic можно считать эталонной.

Немного разочаровываешься, лишь когда едешь быстрее обычного. Управляемость — без изюминки. Камень в сад Subaru или комплимент инженерам Kia и Hyundai? Скорее, все-таки первое.

Но съезжаешь с асфальта — и вот он, изюм! Система X-Mode (есть два режима — Snow/Dirt и Deep Snow/Mud) так ловко жонглирует вспомогательной электроникой, что подъемы из глинозема, давшиеся «корейцам» лишь с разгона и после принудительной блокировки муфты, «форик» берет на любой скорости. И хотя 205 мм просвета под штатной стальной защитой — не рекордный для класса показатель, в большинстве ситуаций его хватает.

Сила Джидиая

Sportage — самый продаваемый кроссовер в тестовой тройке. Ежемесячно его выбирают в среднем 2800 россиян. Tucson каждый месяц привлекает по 2000 наших соотечественников. Урожай Форестера ушедшего поколения — «плюс-минус» 400 энтузиастов (уверен, с нынешним будет примерно та же история). И на фоне штучных продаж других моделей (за исключением компактного кроссовера XV) для Subaru это успех.

Секрет Спортиджа прост. Как и у Туссана, у него нет ярко выраженных недостатков. Здесь те же 170 мм просвета под защитой или 175 мм без нее, но в остальном всё достойно. Аж до скуки! Интерьер качественно отделан, хорош эргономически и лишен азиатских акцентов вроде синей подсветки или бестолкового компаса в салонном зеркале, которыми раздражал Tucson. Здесь тоже много места в заднем ряду, а дверной проем даже шире. Плюс пятилетняя гарантия против трехлетней у Hyundai.

Помимо освеженной внешности и интерьера осенний рестайлинг прихватил с общекорпоративной полки двигатель 2.4 GDI, знакомый по седану Optima и большому кроссоверу Sorento Prime. Он сочетается с безальтернативным 6-ступенчатым автоматом и сменил 1,6‑литровый турбомотор, работавший в связке с не любимым покупателями преселективным роботом. В теории это должно поднять продажи еще процентов на десять.

Первые километры оставляют смешанное чувство. После дизельного Туссана, чьи 400 ньютон-метров впечатывают в сиденье, низовая тяга бензинового атмосферника не производит впечатления. GDI прекрасно ладит с автоматом, но по-настоящему просыпается лишь после 4000 оборотов и рисует на дисплее трип-компьютера совсем не дизельные значения расхода. При езде в удовольствие получается 10–11 литров в городе и около 8,5 литра — на трассе. Не сказать, что много для 2,4‑литрового мотора, но чтобы вновь вспомнить дизель Туссана — достаточно.

И все-таки, если взвесить все за и против, получится паритет. Разница в разгонной динамике, ездовом комфорте и управляемости между Спортиджем и Туссаном — в нюансах. При этом бензиновый Sportage не досаждает паразитными вибрациями и не заставит переживать за качество солярки в календарное межсезонье.

В поговорке «Дизель не экономит, а дает в долг» есть своя правда.

Спорим, этого вы не знали?

Разговоры о том, кто из производителей изобрел кроссовер как класс, будут продолжаться бесконечно. Но в том, что компания Subaru была одним из пионеров, сомнений нет ни у кого. Предтеча Форестера — полноприводный приподнятый универсал Subaru Streega — дебютировал на Токийском автосалоне в 1995 году. Именно из него спустя два года «вырос» первый «форик». Кстати, вам не кажется, что экстерьером Стриги вдохновлялись создатели ранних ВАЗ‑2123?

Держу пари, вы были уверены, что коленные подушки безопасности начали входить в обиход во второй половине нулевых и на первых порах устанавливались лишь на очень дорогие машины. А теперь шокирующая правда: эйрбэг, защища­ющий колени водителя, дебютировал на… Kia Sportage первого поколения. Поскольку боковые подушки на эти машины не ставили в принципе, «первый» Sportage вошел в историю как единственный в мире автомобиль с тремя подушками безопасности.

Компания Hyundai тем временем вовсю ведет разработку первого в своей истории пикапа. В основу новой модели ляжет платформа Туссана следующего поколения, а внешне новинка будет напоминать концепткар Santa Cruz, показанный в 2015 году. Старт продаж серийного пикапа намечен на 2021–2022 годы. Причем корейцы не исключают, что их разработка даст начало новому сегменту. Машина вряд ли станет глобальной, но некоторым рынкам явно «зайдет».

Дизайн

После проведенной модернизации Forester сохранил узнаваемые очертания, но и приобрел несколько новых деталей. Радиаторная решетка у кроссовера имеет трапециевидную форму и исчерчена множеством мелких горизонтальных ламелей. В стороне от нее располагается довольно крупная светодиодная оптика, под которой производитель разместил двухсекционную нишу, отведенную под противотуманные фонари и вентиляционные отверстия. Вдоль низа инженеры проложили пластиковый обвес, который облегает колесные арки и боковые двери

На корме обращают на себя внимание оригинальные фонари со светодиодными огнями

Салон у Forester исполнен в премиальной стилистике. Интерьер обильно обшит искусственной кожей, цвет которой варьируется в зависимости от предпочтений покупателя. Практически всю часть центральной консоли занимает выступающий сенсорный монитор, над которым располагается еще один компактный экран, а под ним — блок управления климатом с крупными шайбами. Трансмиссионный тоннель располагается достаточно низко по отношению к водительскому креслу, что негативно сказывается на эргономичности.

Благодаря сравнительно крупным размерам автомобиля на заднем сидении Forester с комфортом могут разместиться три взрослых человека. Багажный отсек вмещает в себя до 550 литров груза. При сложенных спинках заднего ряда этот показатель увеличивается до 1775 литров.

По фэншую

Броские колесные диски, блок-фары, рейлинги и решетка радиатора сами по себе смотрятся выигрышно, но не могут затмить для Моторной главного – Forester для нее в первую очередь потрясающе уютен. «В этом кроссовере мне все сподручно. Через широкие проемы удобно забираться в салон, на солидных креслах сидишь, точно дома перед телевизором, и они настраиваются в широком диапазоне. Обзор великолепен – габариты просматриваются по всем направлениям, а камера заднего вида лишь подкрепляет твою уверенность. Даже внешние зеркала здесь складываются правильно – вплотную к кузову: вроде бы мелочь, но ее трудно пере-оценить на тесной парковке», – поясняет Ева.

Интерьер просто умиротворил Еву продуманностью и изяществом. «Чтобы проникнуться аурой Forester, нужно сосредоточиться на мелочах – кожаной отделке дверных ручек, напоминающих рукоятки японских мечей, мягком пластике панелей, добротной перфорированной коже кресел, симпатичных вставках под рояльный лак и алюминий. Еще мне нравится, что классическая компоновка уравновешена современными решениями. Скажем, над аналоговыми «шайбами» управления двухзонным «климатом» есть цветной сенсорный дисплей с быстрым софтом и русифицированной навигацией. А аналоговые шкалы приборов соседствуют с цифровой индикацией скоростного режима», – подмечает наша тест-пилотесса.

По практичности же, считает Ева, «лесник» даст фору многим «одноклассникам»: «За рулем высоко сидишь, далеко глядишь. Запас пространства на заднем ряду, можно сказать, исчерпывающий. Багажник большой и удобный, а опционный электропривод пятой двери – и вовсе подарок. Эту функцию трудно переоценить женщине. Хороши и задние сиденья, которые легко сложить, для этого предусмотрены кнопки на стенках багажного отсека».

Любо-дорого

Чуть позже, гуляя по льду легендарного Плещеева озера, где Пётр Первый держал свою потешную  флотилию, натолкнулся в мыслях на любопытную аналогию — ведь новый Subaru Forester можно сравнить с деятельностью государя. Судите сами —  царь Пётр и бороды боярам резал, и европейские платья заставлял носить, и, невзирая на все протесты, реформы проводил, да так, что государство российское силу обрело. 

Так и новый Subaru Forester — он преобразился, и это пошло на пользу. Пусть автомобиль лишили турбо-моторов и традиционных коробок передач — нынешняя связка атмосферных двигателей и вариатора обеспечивает комфортное передвижение. Двухлитровому двигателю (существует и мотор 2.5 литра) хватает динамики — до 100 километров в час автомобиль разгоняется за десять секунд. Вариатор определенно расторопен даже без применения ручного режима переключения. К слову, автомобиль можно и «подстегнуть», в этом водителю поможет система интеллектуального вождения SI-Drive. На «Леснике» она работает в двух режимах: Intelligent и Sport. Первый нацелен преимущественно на комфорт и экономию топлива, что обеспечивается умеренным ускорением. Второй режим — гораздо интереснее, так как он предназначен для динамичной езды. В данном случае ускорение происходит в четком соответствии со степенью нажатия на педаль акселератора. Мои наблюдения за расходом топлива дали такой результат: по трассе компьютер не опускал показатели ниже десяти литров. Что касается передвижения по городу, то в ритме зимних московских пробок автомобиль спокойно съедал и все 14 литров. Надеюсь, что летом эти показатели будут ниже.

Новый Forester получился достойным потомком предыдущих моделей, и своего потребителя он обязательно найдет. Как часто это бывает, есть одно «но». Дело в том, что ценник на автомобиль стартует с отметки в 1 979 000 рублей, а топовая комплектация с мотором объемом 2.5 литра оценивается в 2 589 900 рублей.  Безусловно, Forester может предложить многое в технологическом плане, однако, в большинстве своем, покупателю нужен базовый набор кроссоверных ценностей — высокий дорожный просвет, большой багажник, хороший пакет опций и полный привод, чтобы зимой добраться до торгового центра. Да, Subaru Forester несомненно обладает всем вышеперечисленным, только конкуренты предлагают это за куда более низкую цену, а в нынешних условиях этот фактор очень важен. Однако, за хорошую управляемость и собранное поведение на дороге, пожалуй,  можно и доплатить.

Комплектации и цены

Конкуренты

В России японский кроссовер конкурирует в одном из самых насыщенных сегментов авто на рынке:

• Nissan X-Trail.
• Mazda CX-5. (Скоро новое поколение)
• Kia Sportage 2022 года;
• Volkswagen Tiguan (цены: от 1 749 900 рублей);
• Hyundai Tucson 2022;
• Honda CR-V (цены: от 2 299 900 рублей);
• Toyota Rav 4;

Технические характеристики

Видео тест-драйв

Выносимая тяжесть бытия

Давайте с ходу снимем вопрос, который не отпускает вас после прочтения предыдущего абзаца. Конечно, мы могли взять бензиновый Tucson с 177‑сильным турбомотором 1.6 и преселективным роботом, но, во‑первых, с такой машиной мы отлично знакомы (ЗР, № 3, 2016), а во‑вторых, ее выбирает лишь 1% покупателей. Именно поэтому — дизель с новой 8-ступенчатой коробкой.

В вопросах шумовиброизоляции Tucson не эталон. И всё же рокот, который просачивается в салон при работе на холодную, а также вибрации на руле и сиденье ненавязчивы. А проедешь пару километров — и полюбишь этот двигатель за фантастическую тягу на низах и скромный расход: у меня получилось около девяти литров в городе и меньше семи — на трассе.

Дизельный Tucson почти на центнер тяжелее Спортиджа и почти на два — Форестера, но кажется, что он набирает сотню быстрее и легче бензиновых оппонентов. Новый автомат отменно справляется со своей работой в любом из ездовых режимов. При размеренной езде он взлетает на высшую передачу уже к 70 км/ч, но при необходимости «подкинуть дровишек» столь же быстро и незаметно сбросит пять-шесть передач.

Шасси достойное, однако предпочитает ровные покрытия: если утяжелить руль, выбрав режим Sport клавишей Drive Mode, от связок асфальтовых поворотов получаешь какое-никакое удовольствие. А вот с грунтовками отношения сложнее. Tucson на 19‑дюймовых колесах бесцеремонно выдает все тайны дорожного профиля. Так что, если время от времени вам приходится покидать город, «тапки» размером поменьше — единственно правильное решение.

На серьезное бездорожье соваться без нужды вовсе не стоит. Бампером за грунт не зацепишь, но клиренс 175 мм (с металлической защитой поддона — 170 мм) расстраивает. Мне пришлось пережить пару неприятных моментов, когда на раскисшем черноземе Hyundai соскользнул в раскатанную колею и «бросил якорь». Forester с 205 мм просвета справился с этой ловушкой играючи.

Это единственное, что заставит инженеров Hyundai посыпать голову пеплом, потому что других недостатков у обновленного Туссана фактически нет. Перекроенный интерьер хотя и сохранил неугодную многим синюю подсветку клавиш, но стал взрослее и качественнее. Задний ряд по-прежнему без проблем приютит троих взрослых, а багажник — всю их поклажу. При этом Tucson остается одним из наиболее доступных кроссоверов в своем классе.

Мужицкая основательность

Знаете, глядя на Forester, сразу отмечаешь его облик. Автомобиль выглядит солидно. Здесь нет, нынче модного, буйства линий — кузов имеет рубленую форму, и это ничуть не портит внешность «Лесника», а, наоборот, придает ей какой-то основательности, а водителю- чувство уверенности. Оно усиливается, когда подходишь к багажнику: при объеме в 505 литров (1775 литров — при сложенных спинках заднего ряда) не составит труда разместить здесь свой полезный и не очень скарб. Вот и мы без проблем уложили вещи внутрь — проем большой и имеет правильную форму, да и погрузочная высота относительно небольшая. Приятно-удобным дополнением в «старших» комплектациях станет электропривод двери багажника — руки будут чистыми.

Между тем, учитывая, что автомобиль был нафарширован опциями, я, поначалу, удивился некоторому минимализму в интерьере. Поймите меня правильно, салон не выглядит бедным, просто он не выделяется ни обилием кнопок на консоли, ни множеством дисплеев — они есть, и, на мой взгляд, их количество оптимально. Похвалю и климатическую установку.  Во-первых, она раздельная, что позволило и мне, и моему попутчику создать свой собственный микроклимат. Во- вторых, я притронулся к ней только один раз, выставляя нужную температуру, далее система работала в автоматическом режиме и делала это весьма неплохо. Салон прогревался быстро, а во время движения практически не наблюдалось запотевания стекол. В дальней дороге порадовало удобство посадки, жаловаться не пришлось – водительское кресло комфортабельное и имеет достаточное количество регулировок. Кроме того, оно снабжено памятью, так что лихорадочно восстанавливать свои настройки после других водителей не придется. К сожалению, некоторые вещи в автомобиле у меня вызвали недоумение, например, руль, с интерактивностью которого явно переборщили. Кнопок на нем столько (вот куда они все перекочевали с консоли), что однажды я попросту потерялся в поисках нужного переключателя.

Надежно и спортивно

Моторная линейка для российских Forester пятого поколения – это начальный 2-литровый 150-сильный и «старший» 2,5-литровый 185-сильный атмосферные «оппозитники», работающие в связке с модернизированным вариатором и фирменным симметричным полным приводом (двигатель, коробка передач и карданный вал находятся в одной плоскости, а все четыре полуоси имеют одинаковую длину). Как видите, «горячий» 2,5-литровый 241-сильный турбомотор для российских исполнений SUV не предлагают.

Поколение

I

Тест-драйвов

Поколение

I

Тест-драйвов

Audi Q2 (универсал 5-дв.)

Поколение

I

Тест-драйвов

В Грузии удалось испытать автомобиль со 185-сильным агрегатом, который прибавил 14 л.с., получил систему непосредственного впрыска и множество новых элементов, а также лучше ладит с вариаторной трансмиссией (у нее теперь семь виртуальных передач вместо шести и расширенный диапазон передаточных чисел – с 6,28 до 7,02). Управлять разгоном такого Forester комфортно и приятно. Двигатель хорошо тянет в большинстве дорожных ситуаций, несколько «скисая» лишь при ускорении с 30–40 км/ч. Но и в такой ситуации «японца» можно подстегнуть, сбросив пару передач подрулевыми «лепестками» или клавишей S системы SI-Drive на руле.

Подвеска машины нового поколения понравилась безоговорочно. Поиграв с настройками пружин и амортизаторов, изменив крепление стабилизатора поперечной устойчивости и придав значительно больше жесткости кузову (последняя увеличена от 40 до 100% в зависимости от направления скручиваемости), инженеры добились более драйверского поведения машины, практически не пожертвовав плавностью хода. Forester не реагирует на продольные волны асфальта, уверенно стоит на скоростной прямой и лихо, с минимальными кренами прописывает виражи. В последнем заслуга еще и модернизированного рулевого управления, у которого теперь изменяемое передаточное отношение, а также системы стабилизации VDC, подтормаживающей проскальзывающее колесо, тем самым имитирующей межколесные блокировки. Гнать по ямам и даже не притормаживать перед «лежачими полицейскими» тоже можно – дискомфорта не будет.

Внедорожного потенциала хватило, чтобы я взобрался на крутой каменистый подъем, где Forester периодически вывешивал колеса. Не пришлось даже задействовать модернизированную систему X-Mode с режимами Snow/Dirt и Deep Snow/Mud (первый рекомендован для скользких, второй – для рыхлых поверхностей), в которую «зашит» помощник при спуске. Хотя принудительных блокировок муфты здесь не предусмотрено, электроника отлично «жонглирует» тягой, а функционал VDC прикусывает буксующие колеса, успешно борясь с диагональным вывешиванием.

Но, пожалуй, наибольшее уважение к инженерам Subaru вызвала работа ранее упомянутой системы EyeSight. C ней модель пятого поколения обрела возможности частичного автопилотирования. Система четко держит дистанцию до впередиидущего автомобиля, не дает водителю выехать за пределы полосы (если разметка четкая, а поворотник не включен), но что важнее всего – электронный мозг принудительно остановит кроссовер, если водитель замешкался с торможением или не заметил приближающийся транспорт при выезде с парковки задним ходом. Словом, Forester стал гораздо «умнее», собраннее и комфортнее, не растеряв утилитарных преимуществ. Поэтому и цена, начинающаяся с 1 959 000 рублей, не кажется кусающейся. 

Заморские фокусы

К слову о городе… Путь в Переславль пролегал по очень плохим дорогам. Нет, само по себе, Ярославское шоссе — хорошая магистраль, но только не в тот момент, когда оно полностью занесено снегом, а за окном постоянно метет метель. Двигаться в таких условиях, безусловно, тяжело, однако Forester будто не замечал преград. Чувствовалось, что автомобиль находится в своей стихии. Ощущение контроля над ситуацией обеспечивалось прекрасным рулевым управлением, которое буквально дарило кайф — мне ни разу не пришлось подруливать автомобилем, он точно следовал моим движениям. Отдаю должное настройкам, которые позволяют четко чувствовать обратную связь с колесами и с легкостью дозировать необходимое усилие на руле. Руль достаточно «острый», но его информативность от этого только выигрывает. Замечу, что за все время поездки практически ни разу не срабатывала ABS (и это на зимней дороге!) — тормоза были настроены очень деликатно, однако эффективность торможения от этого не страдала.

Кстати, в техническом плане с Forester произошла маленькая революция. Волшебная формула Subaru под названием «турбо-мотор, постоянный полный привод и механическая коробка  передач» претерпела серьезные изменения. Нынешний Forester оснащается атмосферными двигателями и вариатором, да и постоянный полный привод оказался иным. 

Привод у Forester реализован через муфту, как и у большинства кроссоверов. Однако есть один нюанс. Во-первых, тяга на задние колеса передается всегда. Во-вторых, блок управления может перераспределять ее в зависимости от выбранного режима коробки, скорости вращения передних и задних колес, положения педали «газа» и других параметров. То есть, в режиме реального времени соотношение может варьироваться от 90:10 до 60:40 в пользу передней оси. На практике это хорошо прослеживается на скользком дорожном покрытии, когда электроника перекидывает момент на заднюю ось во избежание пробуксовки. Кстати, будущим владельцам «Лесников» надо помнить, что муфта у автомобиля находится в одном картере с вариатором  и «варится» в том же самом масле. Так что менять масло придется достаточно часто –  завод рекомендует проделывать данную операцию раз в 30 тысяч километров.

Поколение

I

Тест-драйвов

Поколение

I

Тест-драйвов

Audi Q2 (универсал 5-дв.)

Поколение

I

Тест-драйвов

Между тем, инженеры в Subaru не были бы сами собой, если в их автомобилях не нашлось бы места для какой-нибудь «волшебной палочки». В случае с Forester в ее роли выступает функция X-Mode, которую в компании называют полноценной системой движения по бездорожью. Забегая вперед скажу, что X-Mode полностью оправдывает свое предназначение. Сама по себе система реализовывает специальные алгоритмы работы трансмиссии и электроники при движении в сложных условиях. Изменение режимов происходит с помощью специальной шайбы. Их, в свою очередь, всего два: «Snow-Dirt»(снег – грязь) и «D/Snow-Mud»(глубокий снег-грязь). Уже на просторах Переславля мне удалось протестировать оба, и я могу сказать, что они серьезно облегчают жизнь владельцам Forester. Когда шайба переведена в режим «Snow-Dirt», то противобуксовочная система находится в  повышенной готовности. Кроме того, меняется отзывчивость на нажатие педали газа — реакция становится немного замедленной, что позволяет более плавно трогаться с места и контролировать ускорение. Переход же во второй режим влечет за собой еще более дозированную реакцию акселератора и отключение системы стабилизации, что должно позволить избежать закапывания. Конечно, на Forester не стоит забираться в глубокие дебри, однако определенный внедорожный арсенал у автомобиля присутствует. Отрадно, что  режим X-Mode доступен во всех комплектациях автомобиля.