Тест Peugeot 308 тест-драйв автомобиля

Не спортсмен

Однако, если говорить об управляемости, то тут, как и в случае с эргономикой, все хорошо лишь на первый взгляд

Еще в городе я обратил внимание, что подвеска жесткая, как мне показалось, ровно настолько, чтобы это позволяло «агрессивную» езду с «азартным» прохождением поворотов. На деле все оказалось сложнее

Пока скорость не превышает 80 км/ч, жесткость подвески ощущается как вполне естественная, не доставляющая дискомфорта. Можно резко перестраиваться, проходить даже очень крутые повороты на приличной скорости, — крены кузова при этом минимальны, а колеса цепко держатся за покрытие. Однако, стоило выехать за город, где скорость выросла, и сразу же оказалось, что больше всего 308-ому не нравятся поперечные трещины в асфальте. На 100-110 км/ч каждая такая трещина отдавалась ощутимым ударом по всему кузову.

Прохождение поворотов на грани скольжения – возможно. Но только благодаря системе стабилизации, которую, кстати, можно отключить, но только на скоростях менее 50 км/ч. При превышении этого скоростного лимита ESP включается автоматически. Для настоящего скоростного слалома 308-ой совершенно не предназначен и автоматическая активация ESP тому подтверждение – производитель понимал, что лучше на этом автомобиле не искушать судьбу.

Не слишком стойким бойцом показал себя 308-ой и на стиральной доске грейдера. Здесь вообще лучше пробираться как можно медленнее.

Зато максимально эффективной показала себя ABS: при резком торможении на таком песчанно-щебеночном покрытии она обеспечивает не только быстрое замедление вплоть до остановки, но и позволяет полностью сохранить контроль над траекторией движения. Стоит ли говорить, что на асфальте результат оказался столь же блестящим.

Возвращаясь в город, я решил отступить от рекомендаций производителя и снизить давление в шинах до 2,1 бар спереди и сзади. В результате «проблема качества дорожного покрытия» оказалась практически решена, движение стало вполне комфортным. Но при этом существенно ухудшилось поведение автомобиля в поворотах. С таким сниженным (относительно рекомендованного) давлением уж точно не стоит требовать от 308-ого «драйва». Ну, и естественно расход топлива становится больше.

Вообще Peugeot 308 со 150 сильным двигателем – не самый экономичный автомобиль. За 470 км тест-драйва в смешанном цикле расход составил, согласно показаниям бортового компьютера, 11 л. на 100 км. С другой стороны – «гонять» надо меньше! При «спокойном» стиле езды, с моей точки зрения, было бы вполне реально получить около 9 литров на сотню.

Peugeot 308 со 150 сильным двигателем – не самый экономичный автомобиль

Эксперимент с давлением позволяет понять, почему в Peugeot решили использовать обычные, а не низкопрофильные шины. Таковы уж особенности подвески – с низкопрофильной резиной автомобиль, возможно, показал бы значительно лучшие результаты на идеально ровном трековом покрытии. Но в повседневной эксплуатации это было бы невыносимо жестко. Так что инженеры французского концерна просто соблюли разумный баланс – покрышки стандартного размера с повышенным давлением обеспечивают приемлемый комфорт и меньшее потребление топлива.

Подводя итоги, скажу, что Peugeot 308, безусловно, хорош. Хорош именно своей сбалансированностью. Это автомобиль, в котором есть определенные недостатки, но общее впечатление он оставляет положительное. Да и при повседневной эксплуатации ко многим особенностям привыкаешь и перестаешь замечать.

Пусть он не спортсмен, но хорошо физически подготовлен. Конечно, можно было бы ожидать, что в салоне окажется больше перемен к лучшему, но ведь и так 308-ой уже долгое время остается одним из примеров качества и удобства в организации внутреннего пространства. Если же добавить ко всему этому обновленный внешний вид, то такому автомобилю можно простить многое!

Десять процентов

Под подголовниками расположены дефлекторы системы “Air wave”, обдувающей шеи пассажиров теплым воздухом.

Взрослому человеку на втором ряду сидений не слишком вольготно.

ДЛЯ ТЕСТА я выбрал спортивную модификацию. В сравнении с базовой версией она смотрится более броско: спойлер на крышке багажника, массивные для гольф-класса 17дюймовые колеса, внушительный аэродинамический диффузор… Есть спортивные нотки и в оформлении салона – металлические накладки на педалях, трехспицевый руль со скошенной нижней частью…

Надо отметить, что характер у машины весьма темпераментный. 1,6-литровый 150сильный турбомотор (он является флагманским в гамме) наделяет “Peugeot” достойной динамикой. Автомобиль готов к бодрому ускорению практически с холостых оборотов (максимальные 240 Нм крутящего момента доступны уже при 1.400 об/мин!). Но даже если выжать акселератор при 100 км/ч, кабриолет примется охотно набирать скорость.

Впрочем, здесь, в горах близ Ниццы, мне гораздо важнее была не динамика автомобиля, а управляемость. И по этой части “ СС” не подкачал. “Peugeot” охотно прошивал Sобразные связки и не пасовал даже перед самыми крутыми поворотами. Точный руль и высокий запас устойчивости знакомы мне еще по “триста восьмому” хэтчбеку. Но отменной связью “водительавтомобиль” кабриолет произвел на меня еще большее впечатление. Это объясняется тем, что у “308 СС” на 10 мм понижен клиренс, а передние кресла закреплены ближе к полу, что позволило не только снизить центр тяжести, но и лучше чувствовать машину. Порадовало и то, что кузов на изредка попадавшихся кочках не “дышал”, а сохранял полную невозмутимость. Недаром французы увеличили его жесткость по сравнению с предшествующей моделью на 10%.

Мне довелось поездить на всех конкурирующих с этим “Peugeot” купе-кабриолетах, и я могу смело утверждать, что по ходовым качествам “308 СС” находится в авангарде класса. Да и по другим параметрам он сможет дать фору своим соперникам: “Peugeot” просторнее их, богаче отделан, у него есть система “Air wave”, которой на данный момент (но под другим названием) могут похвастать только кабриолеты от “Audi” и “Mercedes-Benz”.

Все-таки не лукавили французы на пресс-конференции…

Краткая техническая характеристика “Peugeot 308 CC”
Габаритные размеры, см	440х181,7х142,6
Снаряженная масса, кг	1.512	1.523
Двигатель	4-цил., рядн., 1.598 куб. см, турбо
Мощность	150 л.с. при 5.800 об/мин	140 л.с. при 6.000 об/мин
Крутящий момент	240 Нм при	1.400 об/мин
Коробка передач	6-ст., мех.	4-ст., авт.
Тип привода	передний
Максимальная скорость, км/ч	215	205
Разгон 0-100 км/ч, с	9,8	11,6
Средний расход топлива, л/100 км	7,5	8,1
Запас топлива, л	60

Управляемость и устойчивость в поворотах

В ПОВОРОТАХ, в том числе высокоскоростных, автомобиль ведет себя вполне надежно и, что тоже немаловажно, предсказуемо. Получаешь ровно то, чего ожидаешь

Как и все переднеприводные машины, “Peugeot 308” проявляет склонность к сносу передней оси (система курсовой устойчивости, призванная эту склонность подавлять в зародыше, в комплектации нашей машины не предусмотрена), однако момент этого срыва “отодвинут” довольно далеко, в область скоростей, на которых адекватный водитель и сам не захочет рисковать. Разумеется, на скользком покрытии этот неприятный момент существенно ближе.

Крены – в безадреналиновых пределах. Подвеска достаточно короткоходная и умеренно-жесткая, что, в общем, неплохо для активного драйва.

Очень удачно подобраны серийные для этой модели шины – как говорится, то, что доктор прописал. В путешествие мы отправились в начале осени и можем свидетельствовать: возможностей летних, с “дождевым” уклоном, покрышек “Bridgestone Turanza ER300” типоразмера 215/55 R16, скоростной категории “V” (до 240 км/ч), – хватает “на все дела”. Кстати, по ездовым ощущениям они гораздо “низкопрофильнее”, чем есть на самом деле, но не в плане жесткости, а в плане обеспечения достойной управляемости.

Так что в области настройки шасси “308-й” можно считать достойным продолжателем традиций “Peugeot”, которые в прошлом заложили спортивные модели марки.

По загородным трассам

ЗАПЛАНИРОВАВ поездку на “Peugeot ” в сопредельное государство, мы решили перед дальней дорогой удостовериться в техническом состоянии автомобиля и отправились на диагностику. Хотя до планового ТО оставалось еще 4.000 км, уже были основания для визита. Всякий раз после холодного запуска обороты двигателя “гуляли” больше обычного, усилитель рулевого управления не всегда сразу включался в работу, а при переводе селектора КПП в положение “Drive” ощущался чувствительный толчок. При том, что на прогретом автомобиле ничего подобного не наблюдалось.

Проверка в сервисном центре “Лионъ-Peugeot” каких-либо отклонений не выявила. Износ колодок составлял около 40%, уровни жидкостей были в норме, ошибок в работе двигателя, “автомата” и усилителя рулевого управления не обнаружилось. Сотрудники сервиса заверили, что отмеченные нами симптомы связаны с конструктивными особенностями всех “308-х” со 120-сильным мотором и “автоматом” и не считаются отклонением от нормы. В переводе на обычный русский язык это означает, что владельцам придется смириться с вышеописанными недостатками.

Если судить только по эргономике, то “308-й” вполне можно отнести к машинам для поездки на дальние расстояния. Первые пять-шесть часов за рулем вообще не ощущаешь усталости в теле. Остановка, разминка, чашка кофе – и можно снова промчаться верст пятьсот, не испытывая ни болей в спине, ни затекания ног. Недурна и шумоизоляция, но только при невысоких скоростях. Если взять типичный для автомагистрали темп, то монотонный гул двигателя начинает досаждать. Четвертая ступень “короткая”, а пятой нет – вот мотор и работает все время на повышенных оборотах. Почти не проникают в салон “ветровые” шумы – в этом плане аэродинамика заслуживает похвалы.

Топливный аппетит у “Peugeot 308” при движении по автомагистрали несколько повышается. При постоянной скорости 100 км/ч по GPS (по спидометру больше – около 108 км/ч) бортовой компьютер показал средний расход в пределах 5,8-6 л на “сотню”, что вполне приемлемо. При 120 км/ч расход перевалил за семь, а при 150 км/ч (мы проверяли это на полигоне) – вырос до 12,5-13 л. Вывод: поездка с ветерком обойдется раза этак в два дороже, чем неспешный вояж.

Каждый обгон на оживленной трассе приходится планировать. “Автомат”, как мы уже говорили, все-таки вялый.

А вот в плане торможения, курсовой стабильности и управляемости на шоссе к “308-му” претензий нет. Удар по тормозам не заставляет автомобиль рыскать и шарахаться в стороны, даже если под ним неровный кочковатый асфальт, грязная или мокрая дорога. Это говорит о том, что АБС и система распределения тормозных усилий настроены правильно. Французский хэтчбек четко держит “ноль”, не слишком нервно воспринимает колейность, адекватно реагирует на подруливания. И баранка на высокой скорости не остается “пустой”, как на иных легковушках, благодаря усилителю переменной производительности.

Эргономика и удобство салона

ФРАНЦУЗСКИЙ хэтчбек встречает пассажиров дружелюбно: передние и задние двери в открытом состоянии фиксируются в трех положениях, что позволяет без особого труда сеть в машину даже в стесненных условиях парковки (например, на стоянке супермаркета). За счет высоко расположенных кресел и больших проемов трудностей с посадкой в автомобиль не возникает даже у людей почтенного возраста, которым слово “артрит” гораздо ближе, чем, допустим, “арт-рок”.

Об интерьере “Peugeot 308” можно сказать, что это прорыв для марки. Салон выглядит стильно, лаконично и достаточно дорого. Например, передняя панель практически целиком выполнена из мягкого, приятного на ощупь материала. Да и качество исполнения вполне приличное. За три месяца, что машина проходила у нас испытания, не было отмечено ни “сверчков”, ни дребезжания панелей.

Водительское место вроде бы продумано неплохо – лаконичные, но вместе с тем стильные приборы отлично читаются как днем, так и в темноте, благо мягкая подсветка не раздражает глаза и через сотню километров пути. Наклонная центральная консоль – тоже удачная находка конструкторов. Она как бы разделена на функциональные зоны: сверху – второстепенные клавиши (вроде кнопки центрального замка), чуть ниже, ближе к водителю – музыкальная установка, а на нижнем ряду расположился климат-контроль, управлять которым очень удобно: крупные поворотные регуляторы снабжены насечкой, чтобы пальцы не скользили, а выбранная температура обозначается большими цифрами на дисплеях. Отдельно стоит похвалить систему вентиляции и отопления за высокую эффективность. Затянутое за ночь инеем огромное лобовое стекло и часть передних боковых стекол оттаивают за пару минут. А в сырую погоду климат-контроль хорошо справляется с запотеванием стекол.

Поколение

I

Тест-драйвов

Поколение

I

Тест-драйвов

2

Volvo C30 (хэтчбек 3-дв.)

Поколение

II

Тест-драйвов

3

И все же к некоторым органам управления, мягко говоря, приходится привыкать. Например, чтобы отрегулировать спинку водительского кресла по углу наклона, надо нажать на специальный рычажок, расположенный на левой боковине. А между сиденьем и средней стойкой кузова расстояние очень маленькое – туда с трудом протискивается рука (особенно если на ней есть часы), да и нажимать этот рычаг надо “от себя”. То есть левой рукой давишь на рычаг, при этом все тело подается влево, но ведь надо еще и спинку правильно установить.. Так же на ощупь приходится управлять и регулятором подогрева кресла.

Рослые водители отметили, что когда выставляешь рулевое колесо, его обод перекрывает верхнюю часть приборной панели, из-за чего не видно датчиков температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива.

Кстати, крышка топливного бака автомобиля открывается и закрывается ключом зажигания. Честно говоря, не очень удобно, да и архаично как-то для столь современной модели.

Задние сиденья по меркам автомобилей гольф-класса достаточно комфортны. Можно без труда просунуть ступни под передние кресла, выгнутая форма спинок которых добавляет места для ног. Достаточно свободного пространства и в зоне головы, во всяком случае, макушкой в потолок не упираешься.

Багажник у “308-го” среднего для этого сегмента размера – 350 л в обычной конфигурации и 1.200 л – при разложенных задних креслах. Довольно много полезного пространства “съедают” выступающие колесные арки. Но за счет небольшой погрузочной высоты и широкого проема вещи класть удобно. А специальные выемки на внутренней панели двери позволяют закрыть ее, не испачкав рук.

Для фиксации груза в багажнике предусмотрена лишь небольшая подпружиненная планка, при помощи которой можно закрепить, пожалуй, только аптечку и огнетушитель. Никаких крючков, проушин, сеток и прочих приспособлений для удержания более крупных предметов, к сожалению, не предусмотрено..

В городских условиях

ОН ЧЕМ-ТО напоминает минивэн: большая площадь остекления, покатый капот, огромное ветровое стекло.. И вначале ощущаешь себя, словно в аквариуме. Не в том смысле, что виден всем, как на ладони, а в том, что сам имеешь прекрасный обзор вокруг. И это приятно, но.. пока дорога сухая. Как только начинается дождь, боковые зеркала и стекла быстро покрываются грязной пленкой. Вряд ли французы не проводили аэродинамические испытания кузова, только они тогда не предполагали, что в некоторых странах дороги настолько грязны, что при малейших “неправильных” завихрениях вся эта грязь мгновенно оседает на окнах и зеркалах. Так что сразу можем дать специалистам компании бесплатный совет: ребята, вы, когда обдуваете кузов машины в аэродинамической трубе, не поленитесь добавить туда немного жидкой грязи. Тогда картина станет более реальной. По крайней мере, для российского рынка.

И еще по обзорности. Наверное, кто-то из конструкторов по ошибке сдвинул боковые наружные зеркала слишком близко к водителю (помните, как раньше на “Жигулях” они устанавливались?). В итоге увеличились.. мертвые зоны, в которых с легкостью умещаются соседи по потоку. Только хочешь уйти на параллельную полосу, как сзади раздается недовольный сигнал чужого клаксона.. Поэтому при перестроениях приходится активно крутить головой.

А при выезде задним ходом с парковки у тротуара даже этот прием не всегда помогает. Широкая задняя стойка закрывает обзор, и водителю остается либо двигаться “на ощупь”, либо просить окружающих о помощи.

Кстати, надо заметить, что здесь излагаются мнения практически всех сотрудников редакции. То, что вызвало среди нас хоть какие-то споры, в данный текст не попадет, потому как это уже дело вкуса. Так вот, следующее общее мнение экспертов газеты после нескольких дней езды по городу – хорошая маневренность “Peugeot 308”. Благодаря большому углу поворота колес и скромным внешним габаритам он легко разворачивается в тесном переулке и проворно пробирается сквозь забитые транспортом проспекты. Да и городской спурт у него весьма бодрый. До 60 км/ч динамика разгона не вызывает никаких нареканий. А в российских городах, как известно, быстрее ездить нельзя.

Наверное, разработчики модели специально адаптировали свою коробку передач именно для городского режима, потому как дальнейший разгон происходит уже не совсем гладко. Архаичная четырехступенчатая автоматическая коробка сменяет передачи с большими паузами. Проблему частично решает спортивный режим, в котором трансмиссия работает заметно быстрее, но тогда придется мириться с шумом от постоянно голосящего на повышенных оборотах мотора.

Кстати, у владельцев “Peugeot” этот “автомат” модели “AL4” слывет не очень надежным. Но во время нашего длительного теста сбоев практически не было.

Не вибрируй!

Свое решение дистанцироваться от моторов я в ходе теста изменил лишь один раз, когда представилась возможность испытать микрогибридную силовую установку e-HDi, где дизель сочетается с потенциалом электричества. Подобный привод я уже опробовал на “старшей” модели бренда – Peugeot 508, но там была только механическая коробка передач. Теперь, на 308-й, эта конструкция впервые стала доступна и в сочетании с “роботом”.

Конечно же, все прелести новинки лучше всего заметны в городском потоке. В первую очередь – система Stop&Start. Специально выведенный на приборную панель “экосчетчик” показывает, какое время из того, что вы находитесь в дороге, двигатель не работал. Проехав по узким улочкам Ниццы, постояв на светофорах и в небольших пробках, выясняю: почти треть поездки (в минутах) благодаря системе мой мотор был выключен. При этом сам момент его запуска каждый раз я почти не чувствовал: во-первых, это происходит очень быстро (всего 400 миллисекунд), во-вторых, чрезвычайно плавно – в отличие от большинства аналогов других брендов здесь Stop&Start заводит агрегат почти незаметно, без вибраций. И так же мягко глушит: если в автомобиле стоит 6-диапазонная роботизированная коробка, то при подъезде к светофору и переводе селектора в “нейтраль” мотор отключится на скорости 8 км/ч. С “механикой” система срабатывает уже на 20 км/ч, нужно лишь снять ногу со сцепления и тоже перевести рычаг в нейтральное положение.

Поколение

I

Тест-драйвов

Поколение

I

Тест-драйвов

2

Volvo C30 (хэтчбек 3-дв.)

Поколение

II

Тест-драйвов

3

Но есть у французской инновации и другие плюсы. Так, благодаря дополнительному аккумулятору она может работать одновременно со всеми прочими потребителями электричества – “музыкой”, климат-контролем, стеклоочистителями. Да и рабочий диапазон температуры окружающего воздуха впечатляет: от –5 до 30°C, в то время как у конкурентов системы “стоп-старт” пока могут функционировать лишь в более комфортных условиях – от 3 до 25°C.

Но будет ли e-HDi представлена на российском рынке? Даниил Проскурин, директор по маркетингу “Пежо Россия”, отвечает: “Конечно же, мы понимаем, что у нас эта новинка пока выглядит как экзотика, и массового спроса на нее ждать не приходится. Однако следует смотреть вперед, а заодно и демонстрировать технические достижения Peugeot. Поэтому возможность появления подобной технологии в нашей стране мы не исключаем”.

Перспективы

Модель Peugeot 308 – самая популярная в линейке бренда на российском рынке. На ее долю приходится почти половина всех продаж марки, при этом наиболее востребованы хэтчбеки (около 90% спроса), вслед за которыми идут универсалы и купе-кабриолеты. В нашей стране продажи обновленного автомобиля должны стартовать в середине лета, когда наберет ход конвейер сборочного предприятия в Калуге. Одновременно с хэтчбеками российского производства начнут завозить и импортируемые версии 308 SW и 308 CC. Машины, сделанные на калужском заводе, получат усиленную подвеску, увеличенный клиренс, более емкий бачок омывателя и серийную защиту картера. После рестайлинга цветовая гамма 308-й линейки пополнилась тремя новыми красками и теперь насчитывает 11 вариантов. Цены на автомобиль в России на момент сдачи номера в печать определены не были.

Сравните сами
Параметр/автомобиль	Peugeot 308
Макс. мощность, л.с.	156	150	138
Макс. момент, Нм	240	145	190
Макс. скорость, км/ч	212	196	195
Время разгона 0–100 км/ч, с	9,1	10,6	10,1
Экономичность, л/100 км	7,6	7,6	7,8
Безопасность EuroNCAP	*****	*****	*****
Цена, руб.	нет данных	от 886 000	от 751 000

Технические характеристики PEUGEOT 308
Габариты, мм	4276х1815х1498
Колесная база, мм	2608
Колея спереди/сзади, мм	1526/1521
Объем багажника, л	430–1398
Снаряженная масса, кг	1398
Тип двигателя	L4 дизельный
Рабочий объем, куб. см	1997
Макс. мощность, л.с./об/мин	150
Макс. момент, Нм/об/мин	340/2000–3000
Привод	передний
Трансмиссия	механическая 6-ступенчатая
Тормоза спереди/сзади	дисковые вентилируемые/дисковые
Макс. скорость, км/ч	205
Время разгона 0–100 км/ч, с	8,8
Расход топлива (средний), л/100 км	5,1
Объем бака, л	60

Parlez-Vous francais?

Для Моторной Peugeot – прежде всего частичка романтической Франции. «Когда я смотрю на этот автомобиль, то представляю себе уютные парижские улочки, яркие витрины и вымытый шампунем асфальт. А когда сажусь за руль, чувствую себя немного француженкой», – признается Ева. Салон, на ее взгляд, задуман как вызов рутине и скуке: «Здесь нет проходных решений. Изгибы передней панели полны энергии и артистизма, миниатюрный руль кажется игрушечным, но на поверку оказывается очень удобным, кресла – с мощной поддержкой и заявкой на спортивность, в таких ощущаешь себя частью автомобиля и не устаешь в дороге». Да и электроника, по ее мнению, здесь достойная. «Я насчитала на консоли всего шесть кнопок. Температура в салоне, громкая связь, музыка и мультимедиа – все настраивается через сенсорный экран (с диагональю 9,7-дюйма) с приятной графикой и быстрым откликом. Лично мне такая тачскрин-идеология по душе. Этот Peugeot в курсе трендов», – говорит Моторная.

Я обращаю внимание Евы на то, что комплектация GT Line предполагает и другие привлекательные бонусы: бесключевой доступ, датчики дождя и света, двухзонный климат контроль, круиз-контроль, опционная система автоматической парковки. Но Ева расставляет свои приоритеты

Ей по душе электронные «излишества». Например, массажная система, запускаемая кнопками в торце передних сидений.

Еще один источник позитива – возможности хэтчбека по маневрированию в стесненном пространстве. По словам нашей тест-пилотессы, теперь ей ясно, почему французов называют мастерами парковки: в «308-м» просто замечательная камера заднего вида – с крупной картинкой и внятными линиями-подсказками. Дополнительное подспорье – чуткие парк-троники спереди и сзади. С маневренностью у Peugeot 308 действительно все отлично. Руль легкий, точный и острый, диаметр разворота составляет лишь 10,6 м. Для сравнения, эталонный в этом сегменте Volkswagen Golf рисует дугу более пологую – 10,9 м, Ford Focus – 11-метровую.

Штрихи к портрету

Дизайнеры концерна PSA Peugeot-Citroen подошли к рестайлингу деликатно и не стали кардинально менять облик бестселлера. Силуэт автомобиля остался прежним. Основные изменения коснулись передней части. Новую V-образную форму получил капот, передний бампер стал массивнее, округлились с внутренней стороны фары, «противотуманки» теперь огибают светодиодные ходовые огни в форме бумеранга, хромированый лев покоится не на пластиковых сотах, как раньше, а на черной глянцевой поверхности. Сзади на пятой двери появилась хромированная полоска молдинга. Вообще хрома в экстерьере 308-ого прибавилось. Так, спереди сверкающей окантовкой обзавелся воздухозаборник. Значительно более традиционным и практичным стало расположение номерного знака, он перебрался с нижней части бампера в центр — так ценную полоску алюминия будет гораздо сложнее повредить. На этом список внешних изменений практически исчерпан.

Интерьер дизайнеры тоже на стали сильно переделывать. Разве что центральная консоль со штатной мультимедийной системой и двухзонным климат-контролем сменила цвет с серебристого на глянцево-черный, в чем заметна явная параллель с новой эмблемой на капоте.

На мой взгляд, за счет всех этих «штрихов к портрету» 308-й сильно выиграл. Покупатели и раньше выбирали эту модель не в последнюю очередь за изысканный французский дизайн. Но если до рестайлинга автомобиль можно было сравнить с богемным вольным художником-авангардистом, то теперь этот персонаж остепенился и стал респектабельным маэстро с собственной мастерской в престижном районе Парижа.

Появление в Peugeot 308 шестиступенчатого адаптивного автомата — громкая новинка

И на взгляд, и на ощупь в новом 308-ом все дорого и качественно, иногда даже в ущерб практичности. Так материал торпедо «под ткань» выглядит очень стильно, но его рельефная поверхность обещает существенные сложности с чисткой. В Европе, где улицы еженощно моют с шампунем, это могло бы показаться несущественным, но в России с ее климатом, грязью, пылью и разгильдяйством о таких «мелочах» приходится задумываться.

И все же гораздо более интересны технические аспекты обновления модели. Прежде всего, 308-ой обзавелся новыми автоматическими коробками передач. Устанавливавшийся до последнего времени четырехступенчатый адаптивный «автомат» AL4, который вызывал столько нареканий у владельцев, канул в лету. Теперь коробка называется BVA4. Но инженеры концерна вовсе не стали отказываться от старой конструкции полностью. В конце концов, при значительном количестве минусов у этой коробки передач были и явные плюсы. Ее просто модифицировали, заменив старый гидротрансформатор на новый марки ZF. В результате коробка стала плавнее переключать передачи и более предсказуемо вести себя при резких ускорениях и замедлениях в городском потоке. О том повысится ли надежность «необслуживаемой» АКПП от Peugeot, судить пока рано, но поклонники марки очень на это надеятся.

А вот появление BVA6, шестиступенчатого адаптивного автомата, устанавливающегося на модификацию Peugeot со 150-сильным турбированным двигателем, — это действительно громкая новинка безо всяких оговорок. Как неоднократно отмечали многие эксперты, четырехступенчатая АКПП не позволяла в полной мере раскрыть потенциал инновационного турбированного двигателя, созданного концерном в сотрудничестве с BMW. Напомню, что производимый во Франции двигатель устанавливается не только на модели концерна PSA, но и на автомобили MINI.