Infiniti QX50 – второе рождение
Продукт секретной группы Horizon Task Force Ниссана из, уже, казалось бы, недосягаемых 80-х прошлого века не часто эволюционирует. Серьезным достоинством Infiniti, суббренда Nissan, является максимально точно определенная маркетинговая стратегия: отрыв от родительского «непритязательного и простого автомобиля Nissan».
И у всей стратегии бренда и модели EX/QX50 есть свои постоянные поклонники. От 305 шт. в 2007 году до 25389 шт. в 2018 году в США. Из них за последний год 18,4% приходится на QX50. При этом самыми популярными моделями остаются: QX60 и Q50. Аутсайдерами: QX70 и Q70. Кстати, QX70 уже выведена с рынка США.
В Европе у Infiniti «состояние стабильно тяжелое», а вот в Китае непрогнозируемый рост продаж подбирается к показателям рынка США. Продажи в России находятся на уровне США 2007-2008 года и плавают в рамках инфляционных колебаний, что говорит о той же стабильности среди потребителей.
Кроссовер горизонта Ниссана
Бывший EX, японский Nissan Skyline Crossover, созданный в 2007, как нечто среднее между компактным SUV и купе был основан на платформе FM, используемой совместно с моделями G, M и FX, которая была в 2014 году переименована в QX.
Что изменилось во втором поколении QX50 (P71A) выпускаемом в Мексике?
Все. Радикально все. Платформа теперь единая с Murano (Z52). Основные конкуренты: Audi Q5, BMW X3, Mercedes-Benz GLC, Volvo XC60, Lexus NX, Cadillac XT5.
QX50, как и его предшественник, откровенно говорит, что является более спортивным автомобилем, чем внедорожником, несмотря на выросший клиренс. И с каждой следующей версией он становится более спортивным в минимально массивном обличии кроссовера. Ну и испытывать такой автомобиль на бездорожье – у кого рука то поднимется?
Двигатель
Variable compression ratio technology represents a breakthrough in powertrain development. The QX50, powered by the VC-Turbo, is the first production vehicle ever to give drivers an engine that transforms on demand, setting a new benchmark for powertrain capability and refinement. This uncommonly smooth engine offers customers power and performance, as well as efficiency and economy.
Самое «пионерское» новшество – двигатель VC-Turbo. Такой же, как и у многих конкурентов турбированный, двухлитровый, рядный, 4-ех цилиндровый, но вот начинка…
Зачем динамически менять степень сжатия?
Усложнение дополнительными деталями такого высоконапряженного компонента двигателя, как коленвал, похоже на работу гибких позвоночных дисков между вашими позвонками. Ожидаемо, что это добавило массы двигателю – около 10 кг.
Усложнение конструкции сместило коленчатый вал от центра. В отличие от похожих двигателей объемом 2,0 в двигателе Infiniti VC-Turbo не используются балансирные валы, что компенсирует вес новых деталей, а динамические опоры двигателя гасят паразитные вибрации.
Удивительным образом, вероятно в погоне за снижением общей массы, инженеры Infiniti умудрились нивелировать достоинства VC-Turbo установкой CVT трансмиссии Intelligent AWD («имитирующего передачи» вариатора) – как только вы нажали на газ – спринтерские качества гепарда уничтожаются прожорливостью бегемота.
Infiniti QX50 выигрывает у всех 2.0-литровых турбо-четверок в своем сегменте, но у полноприводных версий выигрыша в экономичности нет. А вот долговечность – тут вопрос ресурсного теста или мониторинга пользовательских отзывов.
На постоянной скорости он прекрасен. Тем более крейсерская скорость у нового QX50 за пределами 120 км/ч. Развесовка, настройка подвески и аэродинамика кузова таковы, что 125 км/ч ощущаются как рядовые 70 км/ч. Тут он король, ну или великий князь длинных прохватов по трассам.
А что с расходом? Стоит ли оно того? И вообще – сколько стоит автомобиль?
В городе автомобиль потребляет 12,5-13 л на 100 км пути. Если будет мало пробок и ехать сдержанно – то можно получить минимум 10,5-11 л на 100 км, если постоянно гонять и/или будет много заторов – то расход «переваливает» за 14 литров. На трассе при скорости 80-90 км/ч кроссовер расходует около 7 л на 100 км, при скорости 110-120 км/ч – уже порядка 9 л на 100 км пути. В принципе, эти цифры ожидаемы для кроссовера подобного формата и мощности. Относительно 3,5-литровой версии, экономия топлива составляет 3 л в городе и 1 л на трассе – разница невелика, но все-таки есть.
Теперь считаем окупаемость. Гибрид дороже 3,5-литровой версии Infiniti QX60 на 50-53 тыс. грн. в зависимости от конкретной комплектации. Стоимость сервисного обслуживания примерно сравнима: к примеру, базовые ТО на 10/20/40 тыс. км обойдутся в 5,5-5,9 тыс. грн. (тут гибрид дороже), расширенные ТО на 30/90 тыс. км потребуют 11-18 тыс. грн. (а в этих случаях гибрид уже оказывается дешевле). Самые крупные расходы приходятся на ТО-60: 18 тыс. грн. для 3,5-литровой версии и 38 тыс. грн. для гибрида. Удивились разнице? Все дело в том, что для гибрида часть работ обязательна и уже включена в стоимость – к примеру, недешевая замена трансмиссионного масла в вариаторе. А для 3,5-литровой версии данная процедура проводится лишь при необходимости – и, соответственно, не включено в стоимость ТО. Поэтому еще раз: разницей в затратах на ТО можно пренебречь, по итогу там выйдут плюс-минус сравнимые числа. Остается вопрос лишь экономии на топливе. И выходит, что при усредненной экономии топлива на уровне 2 л на 100 км (смешанный режим «город/трасса», в деньгах получаем около 50 грн.), гибрид себя окупит при пробеге порядка 100 тыс. км.
Как для столь большого кроссовера, экономичность в целом неплохая – но, признаться, от гибрида я ожидал еще более заметного результата, пусть и ценой снижения мощности мотора. Хотя когда речь заходит о премиальном 5-метровом кроссовере – с панорамной крышей, аудиосистемой BOSE, ксеноновыми фарами, 3-зонным «климатом», дисплеями для задних пассажиров – то экономия пары литров топлива вряд ли является определяющей. А вот «эко-имидж» владельца автомобиля и факт его приобщения к высоким технологиям – вполне может быть.
Ого, мощности много. Едет быстро?
Да, едет хорошо. Согласно моим замерам автомобиль Infiniti QX60 Hybrid разгоняется от 0 до 100 км/ч за 9 секунд. Что практически соответствует паспортным данным (8,6 секунды) и меньше секунды уступает 3,5-литровой версии V6. Но суть даже не в абсолютных цифрах, а в ощущениях от разгона и реакциях гибридного мотора на нажатие педали акселератора. Отвечая своему названию, гибрид действительно дает моментальные отклики на нажатие педаль акселератора. Похоже, при старте с места максимально отрабатывает электромотор: пусть здесь всего 19 л.с., но зато плюс 168 Нм. В итоге электродвигатель добавляет прыти, старт и первоначальный набор скорости получаются довольно интенсивными, пусть и без драматических вдавливаний в спинку сидений. При старте с места и ускорениях на малых скоростях, гибрид воспринимается даже более динамичным, чем 3,5-литровая версия V6. А вот на средних и высоких оборотах – уже наоборот. Однако все равно гибрид вас удивит: начиная с 3-3,5 тыс. об/мин, в силовом агрегате просыпается «второе дыхание» и мощное ускорение уносит огромный кроссовер вперед.
При этом разгон поддержан отменным саундтреком: казалось бы, привычный звук 4-цилиндровика – но его разбавляет вой компрессора и гудение электромотора. Все эти звуки едва прорываются в салон через отменную звукоизоляцию, однако водитель услышит и возрадуется каждой нотке в мелодии мотора. Равно, как и возрадуется тому, что CVT-вариатор пытается имитировать традиционную АКПП и позволяет мотору немного «прыгать» по оборотам во время интенсивного разгона – будто происходят реальные переключения передач. Селектор режимов езды Infiniti Drive Mode Selector несколько меняет характер работы двигателя и трансмиссии. Но даже в «ЕСО»-режиме автомобиль не превращается в совсем уж улитку (как это порой бывало с другими автомобилями Infiniti) – скорее, он просто становится максимально плавным и мягким в реакциях на нажатие педали акселератора. А вот «SPORT»-режим, напротив, обостряет чувствительность педали газа, позволяет мотору проявить себя полностью, он будто «добавляет соли и перца» в характер кроссовера.
Под капотом – гибридный мотор, на дисплее – 9 секунд разгона до «сотни». Панель приборов Infiniti QX60 Hybrid получила дополнительный стрелочный указатель (расход/рекуперация энергии), а также дополнительную вкладку бортового компьютера (направление потоков энергии в гибридной системе). Гибридный силовой агрегат использует всю шкалу тахометра сполна – он одинаково хорош тягой на разных оборотах: в диапазоне 1200-5000 об/мин гибрид выдает 320-360 Нм. Переключатель режимов езды расположен на центральном тоннеле, отображение – на центральном дисплее. В итоге: достойная динамика разгона и классный, насыщенный звук – это то, чего вы можете ожидать от любой версии Infiniti QX60: что гибридной, что обычной.
А еще вы можете ожидать максимальный комфорт подвески. Кажется, автомобиль передвигается по дороге не с помощью 20-дюймовых колес, а с помощью толстого и мягкого матраса – вот аж настолько мягко. На мелких и средних неровностях отлично работает подвеска, мерно покачивая автомобиль, крупные ямы успешно прокатываются огромными шинами, а острые края растворяются… Даже не знаю где – в шинах, амортизаторах, «сайлентах» – но они просто растворяются и исчезают. При этом кроссовер лишен ненужной раскачки на волнистой дороге: спасибо огромной колесной базе.
Конечно, с такой подвеской невозможно говорить о тонкостях управляемости. Любое резкое движение рулем заканчивается большими кренами кузова да перераспределением веса между колесами. Плюс очень легкий руль, который не дает взаимосвязи с крутизной поворота, да еще и предательски тяжелеет во время парковки (лучше было бы наоборот). Откровенно говоря, в этом классе существует лишь один автомобиль, который дарит удовольствие во время зажигательного драйва – это Mazda CX-9. Но вот в чем дело: кроссовер Infiniti QX60 делает ставку на максимальный комфорт и полностью ее оправдывает. Таким образом, снова получаем пару лучших примеров в данном классе: Infiniti – для любителей комфорта и роскоши в салоне, Mazda – для любителей драйва и высоких технологий. Станет ли новинка Toyota Highlander «золотой серединой» между ними? Скоро расскажу. А пока вернемся к QX60.
Упоминались еще какие-то изменения для версии 2020 МГ – какие именно?
Пожалуй, главная перемена – мультимедийная система. Да, в салоне по-прежнему можно увидеть крупный центральный дисплей, вписанный между двух дефлекторов вентиляции. Но на самом деле, теперь используется новая мультимедиа InTouch с 8-дюймовым тач-скрином и видоизмененным меню: в целом пользоваться удобнее, логика системы более понятная. Сзади слегка изменился центральный бокс – вместо откровенно устаревших AV-тюльпанов теперь появились разъемы USB и HDMI. Плюс различные изменения по мелочам – к примеру, появился новый брелок-ключ, была расширена палитра цветов кузова. Кстати, вот насыщенный красный цвет тестового автомобиля – из числа новых вариантов окраса.
Эти обновки реально улучшили автомобиль, сделали его удобнее для жизни: такие перемены я приветствую. Все, кроме одной: подстаканники на центральной консоли теперь лишены крышки и выглядят слишком просто в царстве роскоши и кожи. А ведь действительно – «царство»: огромные и широкие передние кресла с красивой волнистой отделкой, просторный второй ряд может сдвигаться вперед-назад в пределах 140 мм, третий ряд дает нормальный простор и позволяет регулировать угол наклона спинки. Добавьте панорамную стеклянную крышу (люк в передней части и неподвижное стекло сзади), вполне «достаточный» багажник даже при 7-местном салоне, 3-зонный «климат» (раздельные 2-зонный спереди и отдельная зона для задней части салона)… Кроссовер Infiniti QX60 явно претендует на статус одного из лучших универсальных «перевозчиков» для большой семьи.
В салоне – отменный простор на первом/втором ряду сидений и высококлассная отделка. Третий ряд лежит на полу, посадка выходит с высокоподнятыми коленями, но в остальном замечаний нет – хороший запас по ширине и над головой. Автомобили 2020 модельного года получили обновленную систему мультимедиа: функциональность осталась плюс-минус прежней (круговой обзор, аудио и радио, навигация, настройки авто), зато меню теперь более понятное и удобное в использовании.
Уже из названия ясно, что здесь гибрид. Но какой?
Очень оригинальный гибрид, который даже получил свое фирменное название – Infiniti Direct Response Hybrid. Под капот кроссовера Infiniti QX60 Hybrid удалось упаковать 2,5-литровый 4-цилиндровый бензиновый двигатель, компактный электромотор, «автомат» в виде CVT-вариатора XTRONIC. Плюс добавим тяговый аккумулятор в багажнике и полный привод с традиционным карданным валом (в отличие от ряда других гибридов, где задние колеса вращает электромотор). А теперь разберем каждый пункт отдельно.
Во-первых, основной бензиновый двигатель QR25DER выделяется использованием компрессора с механическим приводом, а не турбины (турбокомпрессора) как это сегодня часто бывает. Минус такого решения в том, что на вращение компрессора затрачивается полезная энергия от двигателя. Но плюс – в отсутствии «турбоямы» на низких оборотах, поскольку вращение компрессора не зависит от потока выхлопных газов, как это происходит в турбине. Во-вторых, электромотор встроен непосредственно в вариатор JATCO JF018E (CVT8) – т.е. это уже готовое решение от компании JATCO. Сам вариатор при этом «цепной»: две пары конусов «ведомый/веденный» связывают между собой не ремень, а более прочная цепь. Кроме того, предусмотрены фрикционные диски, которые позволяют замыкать/размыкать бензиновый двигатель и трансмиссию. В-третьих, аккумулятор гибридной системы пусть и невелик (всего 0,63 кВтч) зато плотно упакован в задней части кузова, под третьим рядом сидений: простор салона и объем багажника не пострадали.
Внешней версия Infiniti QX60 Hybrid не отличается от обычного кроссовера Infiniti QX60: мягкий и добродушный облик, где внимание привлекают детали – волны на боковинах, красивый изгиб задней стойки крыши, роскошные 2-цветные колесные диски. Гибридная версия узнается лишь по характерным надписям «Hybrid», да еще клиренс чуть меньше – 178 мм (против 187 мм у модели Infiniti QX60 с мотором 3,5 л)
Под капотом Infiniti QX60 Hybrid расположен 2,5-литровый 4-цилиндровый бензиновый мотор с компрессором, электродвигатель гибридной системы, CVT-вариатор. Тяговый аккумулятор скрыт в задней части салона. В остальном – уже известна конструкция модели QX60: несущий кузов и поперечная установка мотора, независимые подвески спереди (МакФерсон) и сзади (многорычажная), дисковые тормоза на всех колесах (спереди 320 мм, сзади 308 мм).
Мощность бензинового мотора достигает 231 л.с., мощность электродвигателя равна 19 л.с. – и это тот случай, когда оба показателя можно суммировать: итоговая мощность гибридной системы составляет 250 л.с., крутящий момент равен 368 Нм. Гибридная версия Infiniti QX60 чуть тяжелее обычной с мотором 3,5 л – минимум 2 105 кг против 2 082 кг. Однако разница в 20-30 кг почти не сказывается на разгоне, когда под капотом 250 «лошадей»…
Качественные отличия
Салон QX50 привлекает внимание прежде всего оригинальной формой центральной консоли, со стороны пассажира перетекающей в центральный тоннель. Отделка качественная, хотя и несколько странная
Дело в том, что множество панелей, с которыми контактируют руки, обшито бархатной алькантарой, и есть подозрение, что со временем эти места приобретут не особо презентабельный вид.
Эргономика типична для Infiniti – два сенсорных экрана на центральной консоли. На верхний выводится карта навигации, а на нижний, к примеру, каналы радиостанций. Качество картинок, правда, по современным меркам средненькое, а навигатором все равно пользуешься своим – со смартфона, потому как он работает гораздо точнее. Примечательно, что Nissan (владелец бренда Infiniti) уже предлагает встроенный «Яндекс.Навигатор», но здесь его пока нет.
Каким должно быть качество картинки, демонстрирует Volvo. Разрешение на голову лучше, чем у соперника, и с логикой меню дела обстоят отлично. Тем не менее и здесь есть за что пожурить интерфейс – сенсорная регулировка температуры «климата» и подогрева-вентиляции сидений во время движения довольно сильно отвлекает от дороги. Зато к качеству отделки не придерешься. Как, впрочем, и к лаконичному скандинавскому дизайну. Внимания деталям тут уделено гораздо больше, чем у соперника.
По геометрии посадки за рулем и удобству профиля кресел оба автомобиля хороши. Однако в поворотах лучше держат сиденья шведского кроссовера, поскольку, в отличие от «японца», оснащены внушительной боковой поддержкой.
На втором ряду каждый из конкурентов предлагает достаточно места для ног, причем Infiniti по этому параметру просторнее. Так, сидящий «сам за собой» человек ростом 180 см в шведском автомобиле будет иметь зазор перед коленями порядка 15 см, а в японском – на пару сантиметров больше. Над головой в Volvo остается около 7–8 см, а в Infiniti – не более 3 см. Хотя по этому параметру сравнение не совсем корректно, так как тестовый QX50 оказался с панорамной крышей, съедающей пространство по высоте, а в ХС60 ее не было. Зато диван «японца» имеет регулируемый наклон спинок, да еще его можно сдвинуть вперед (но это уже не для пассажиров, а для багажа).
Но даже если не двигать задние сиденья, места для поклажи в Infiniti больше. В Volvo диван закреплен намертво, объем багажника не столь велик, но спланировано пространство отлично. К тому же «швед» может похвастаться лючком для лыж и более низкой погрузочной высотой, а его пятая дверь с электроприводом, помимо кнопочного управления, снабжена функцией открытия движением ноги под бампером. Соперник ничего из этого не предлагает, кроме обычной функции электропривода двери багажника. В подполье ХС60 находится «докатка», а у «японца» запасное колесо отсутствует в любом виде по причине шин типа Runflat, позволяющих продолжать движение при проколе.
Дизайн
Творчество Альфонса Албейсы можно оценивать по-разному, но он признанный художник – у Infiniti и потом уже у всего Nissan есть свой узнаваемый стиль. Вот и QX50 примерил еще больше подчеркнуто албейсовский, более эмоциональный, но элегантный смокинг.
Альфоносо Албейса в работе за концептом QX50. “В рамках концепции QX50 INFINITI стремится исследовать более эмоциональное исполнение дизайна кроссовера, привнося степень элегантности и мастерства в сегмент, характеризуемый скучной, клинической эстетикой”.
Некоторые детали просто вызывают удивление – к примеру заходящий на крылья капот. Но – в целом это завершенный дизайн. И хотя я не отношу себя к поклонникам А. Албейсы признаю, что новый QX50 удался.
Реальные претензии и дамские капризы
Мне всегда интересно сравнить свои впечатления от тестового автомобиля с мнениями и отзывами о нем, встречающимися в Интернете. За что хвалят Infiniti QX50? Владельцы и владелицы отмечают, прежде всего, «дружелюбность» этой модели в плане управления, она послушна и комфортабельна. Нравится рулевой механизм, работа автомата. Радует общее убранство салона.
Багажник маленький, и с этом трудно не согласиться. Зато просто прекрасна система трансформации заднего ряда сидений. Но владельцы справедливо сетуют на то, что стиль ретро в этой модели превалирует над модерном. Многие системы выглядят, деликатно скажем, не очень-то современными. К ним относится система навигации, которая заметно отстает от смартфонных и планшетных программ. Старомодным выглядит монохромный экранчик бортового компьютера в центре комбинации приборов. Но в логичном управлении ему никто не отказывает.
Заглянем под капот. Здесь владельцы отметили, что поблизости от заливной горловины бачка стеклоомывателя расположено несколько электроразъемов, и при неаккуратной заливке омывающей жидкости часть его проливается прямо на них. Недостаток? Пожалуй, да. Две мощных скобы замков капота в холода способны примерзнуть к механизмам? Тоже минус. На месте владельцев, я бы спрыснул эти места силиконовым спреем. И, конечно, не очень удачно выполнены крышки аккумуляторного отсека и блока реле и предохранителей. На этих больших площадках зимой скапливается снег, способный при таянии опять же протечь на электрические контакты.
В плане управляемости владельцы обращают внимание на то, что в поворотах на скользкой дороге автомобиль имеет склонность к заносу задней оси. Она здесь ведущая по умолчанию, передние колеса «подхватывают», когда задние срываются в пробуксовку
Но это происходит с запаздыванием, и развивающийся занос не очень приятно щекочет нервы. Что поделать, не всем статс-дамам по вкусу эта «изюминка» моделей Infiniti.
Но ведь автомобиль предназначен не только для них. Вообще, статистика свидетельствует, что при выборе автомобилей этой марки мощностью ее мотора интересуется большее число покупателей, чем при выборе других премиальных кроссоверов. Понятно, что мужская аудитория предпочла бы QX50, вооруженный 3,7-литровым мотором мощностью 325 л. с. Но данная модификация у нас в стране не предлагается. Да и особого смысла в этом нет, ведь есть же гораздо более брутальная модель QX70 именно с таким мотором. И известны случаи, когда хозяева «пятидесяток» меняли их впоследствии на «семидесятки». Закономерно и логично.
