Тест-драйв volkswagen scirocco 380 л.с

Стоимость содержания

Средний городской расход топлива постоянно находился у отметки 8-9 л на 100 км пути. При большом количестве заторов и/или динамичной езде автомобиль потреблял 10-11 л на 100 км, но если ехать максимально плавно и на дорогах не будет заторов – то можно получить расход 6,7 л на 100 км, вплотную приблизившись к «паспорту». На трассе при скорости 80-90 км/ч автомобиль потребляет 4,5 л на 100 км, при 110-120 км/ч – 5,5-6 л на 100 км пути.

Общая гарантия на автомобиль составляет два года без ограничения пробега. Есть опция продления заводской гарантии (17 тыс. грн.) на два года: в итоге получите гарантию максимум четыре года, но до 120 тыс. км. Периодичность ТО – 15 тыс. км или раз в год.

Цены указаны по состоянию на август, без учета дополнительных скидок и акций при покупке автомобиля или его обслуживании.

“Volkswagen” создал новый спортивный хэтчбек

Для тест-драйва новой спортивной модели, носящей имя знойного ветра, выбрали необычное место – замерзшее озеро в горах Норвегии. Именно в таких экстремальных условиях автомобиль должен был показать все, на что способен. И как выяснилось, способен он на многое.

– ВАМ БЕЛЫЙ или белый? А может быть, белый? – шутит менеджер, раздающий ключи от автомобилей.

Белый – фирменный цвет “Scirocco”. Дизайнеры считают, что он более всего подходит хищному приземистому силуэту хэтчбека..

Как по размерам, так и по начинке “Scirocco” близок к “заряженным” версиям “VW Golf”. Он явно позиционируется на тех водителей, которые желают иметь автомобиль одновременно спортивный и практичный в эксплуатации, но при этом считают быстрые версии “Гольфа” и его одноклассников слишком обыденными.

“Scirocco” вполне соответствует спорткаровским меркам. Даже сзади у него вместо дивана – два отдельных анатомических кресла. Правда, рассчитаны они больше для детей или мелкой поклажи, так как взрослый человек непременно упрется головой в потолок. Впрочем, смешно требовать от чисто спортивного автомобиля полноценных четыре места..

А вот объема багажника вполне хватило для двух солидных сумок, да еще поместился кофр с фотоаппаратурой. Узнаю “фольксвагеновскую” практичность.

Неспешно выруливаю со стоянки. Мне доводилось ездить на “Golf V”, и теперь словно встретил старого знакомого – долго осваиваться в салоне не пришлось – расположение большинства приборов, кнопок и рукояток осталось “гольфовским”. Впрочем, эргономика “Golf V” считалась одной из лучших в своем классе.

На отделке интерьера не экономили – повсюду мягкий, качественный пластик и отличная кожа.

…В горы, к замерзшим озерам я добирался на машине с уже знакомым поклонникам марки VW двухлитровым бензиновым турбомотором “2.0 TSI” мощностью 200 л.с. Он работает в паре с шестиступенчатой роботизированной коробкой DSG (на российский рынок также будет поставляться модификация с 160-сильным двигателем “1.4 TSI” в комплектации как с шестиступенчатой “механикой”, так и семиступенчатой DSG с сухим сцеплением).

Расположение приборов и органов управления будет привычным для тех, кто знаком с линейкой “Golf”.

Благодаря встроенному гироскопу стрелка навигации на панели приборов не пропадает даже в длинном туннеле.

Дорога до полигона меня измотала. Приходилось с черепашьей скоростью катиться на мощном спортивном автомобиле. Но иначе невозможно в стране, где на большей части территории скорость ограничена до 80 км/ч, повсюду висят радары и видеокамеры, а рядом с местными дорожными полицейскими сам Цербер показался бы пушистой комнатной собачкой.. Как только впереди появляется свободный (в том числе от запрещающих знаков и видеокамер) участок трассы – жму газ до упора. Разумеется, отключив предварительно режим “Drive”. Да и в состоянии “Sport” коробка не дает такого удовольствия от управления автомобилем, как в режиме ручного переключения передач. Тогда нервное пофыркивание турбомотора и ощутимое ускорение при малейшем нажатии на педаль газа заставляют ваше сердце биться быстрее даже на разрешенных скоростях..

Наконец-то мы в горах, на специальном полигоне, в который превратили замерзшее озеро. После небольшого инструктажа нас загнали на лед.

Упражнение вроде простое – змейка между широко расставленными конусами. Но каждый ее изгиб следует проехать в заносе. Для этого перед поворотом надо быстро убрать ногу с педали газа и сразу повернуть руль – передняя ось машины загрузится, а корма пойдет “метлой” наружу поворота. Однако, несмотря на то что систему ESP мы отключили, электронный “надсмотрщик” не переставал следить за поведением машины, и для того, чтобы сорвать “Scirocco” в занос, приходилось изрядно работать рулем и педалью газа. Автомобиль на скользком покрытии сохранял безопасное поведение, до последнего старался уберечь нас от ошибки… А если включить ESP и проехать дистанцию, что называется, вкатыванием? Ощутив поддержку электроники, хэтчбек проскользнул между конусами практически без заносов.

Цены и комплектации VW ID.3

Попавшая к нам на тест машина оценена фирмой-продавцом в 48,7 тыс. долларов. Дорого? Уж точно недешево. Такая цена во многом объясняется принадлежностью к «приветственному» исполнению 1st Edition. В будущем компания обещает привезти машины стандартных комплектаций, а индивидуальные заказы сейчас принимаются с поставкой на май. А вот самая продвинутая версия Pro S Max с батареей на 82 кВт⋅ч уже прибыла в Украину, но в этом исполнении цена Volkswagen ID.3 еще выше — более 57 тысяч долларов.

В Германии же стартовая версия Pure с аккумулятором на 48 кВт⋅ч обойдется в 31,5 тыс. евро (37 тыс. долларов), а топовая Pro S (82 кВт⋅ч) стоит 42 тыс. евро (49,5 тыс. долларов).

Вскоре после нашего теста компания-продавец привезла версию Pro S Max с батареей 82 кВт•ч. Это первый такой ID.3 в Украине и третий по счету завезенный в страну экземпляр модели. Фото: Максим Зинченко

Оценивая перспективы Volkswagen ID.3 в Украине, не следует забывать, что 2021 год обещает немало перемен на отечественном рынке в сегменте электромобилей. Как Фокус писал ранее, в этом году у нас анонсирован дебют троицы соплатформенных электрических кроссоверов Citroen ë-C4, Peugeot e-2008 и Opel Mokka-e, которые наверняка перетянут на себя львиную долю тех, кто сейчас подумывает о покупке электромобиля вообще и Volkswagen ID.3 в частности.

В 2021 году на рынок Украины выйдут электрокроссоверы Peugeot e-2008, Citroen ë-C4 и Opel Mokka-e, которые перетянут на себя часть потенциальных покупателей VW ID.3 

У всех этих машин — мотор на 136 л.с. и аккумулятор 50 кВт⋅ч. В плюсе у них сравнимая с ID.3 вместимость, лучшая приспособленность к нашим дорогам благодаря большему дорожному просвету, а еще гарантия и сервис от производителя. Но динамика (почти 9 с до 100 км/ч) и паспортная дальнобойность (310 км по циклу WLTP) не столь хороши, как у Фольксвагена. Остается дождаться цен, которые наверняка окажутся меньше, чем у «неофициального» ID.3.

Тем же, кто нацелен на покупку именно Фольксвагена, стоит подождать, когда фирма, предоставившая нам машину на тест, привезет кроссовер ID.4. Совсем недавно в Европе первые покупатели получили свои машины, а до Украины демо-кар ID.4 доедет через месяц-полтора. При той же колесной базе это чуть более крупная машина (4,6 м в длину) и с более вместительным багажником. Но и более дорогая: цены в Германии лежат в диапазоне 37–44,5 тыс. евро (43,5–52 тыс. долларов).

Есть ли инновации?

Кажется, начни я здесь описывать технику Volkswagen T-Roc, то можно зевнуть от скуки – настолько все привычно и знакомо: платформа MQB, поперечное расположение мотора, передний привод, 7-ст. «автомат»-DSG DQ200, независимая передняя подвеска и полунезависимая задняя. Если вдаваться в детали, то Volkswagen T-Roc предлагает систему Driving Mode Selection (экономичный, комфортный, спортивный режимы езды), контроль рядности и адаптивный «круиз», сенсорный дисплей мультимедиа по центру передней панели и цветной экран в основе панели приборов. Все это известно и было описано по другим автомобилям Volkswagen – вспомним Tiguan, Polo, Passat.

Также известны плюсы и минусы подобных технических решений. Плюс ЖК-панели приборов – отличное качество картинки, возможность развернуть карту навигации во весь экран, несколько вариантов отображения информации. Плюс адаптивного «круиза» и контроля рядности – также их отличная работа, мягкий разгон и торможение за идущим впереди автомобилем, подруливание в пологих виражах. Радар адаптивного «круиза» даже умеет отслеживать автомобили в соседних рядах перед вами, как бы готовясь к тому, что может потребоваться замедление. Плюс крупного сенсорного дисплея в салоне – понятное меню управления, хорошая четкость картинки и цветопередача, интеграция смартфона (Apple CarPlay и Android Auto), масса дополнительных приятных «мелочей»: информация об автомобиле и расширенные возможности бортового компьютера, тщательная настройка «климата», можно даже задать интенсивность подогрева руля и «привязать» его к включению подогрева водительского кресла. Минус в том, что вышеперечисленное оборудование предлагается в зависимости от конкретной версии автомобиля либо в качестве платных опций. А еще минус в том, что одна из самых современных моделей Volkswagen получила камеру заднего вида с обычными статичными линиями, которые не поворачиваются при маневрах (я молчу про отсутствие кругового обзора).

Кроссовер Volkswagen T-Roc – это «Golf на цыпочках»: идентичная платформа и класс, но чуть выше кузов и больше клиренс. Из интересного технооснащения – обязательно отмечу пару дисплеев с отличной функциональностью и картинкой, массу систем помощи водителю, электропривод крышки багажника, адаптивные амортизаторы DCC производства Monroe, панорамную крышу – все это приближает Volkswagen T-Roc к моделям более высокого класса от Volkswagen.

А еще у Volkswagen T-Roc есть абсолютная новинка для марки в нашей стране: новый мотор 1.5 TSI, который относится к семейству ЕА 211 Evo. Вообще, данный двигатель существует в двух вариациях – DACA (130 л.с.) или DADA (150 л.с.) – но в Украину «доехал» только последний. Новый двигатель предлагает рабочий объем 1498 куб. см., систему регулировки фаз впуска и выпуска, степень сжатия 10,5:1, непосредственный впрыск топлива под давлением до 350 бар. Причем за один такт впуска может производиться до пяти циклов впрыска топлива. А главной «изюминкой» мотора является система отключения цилиндров АСТ: она может отключать центральную пару цилиндров, срабатывает в диапазоне 1350-3200 об/мин, и когда от двигателя требуется крутящий момент не выше 85 Нм. По заявлению представителей компании, данная система позволяет экономить до 1 л топлива на 100 км.

Это была информация «для общей публики», а теперь пару деталей для настоящих «петролхедов». Мотор 1.5 TSI получает выпускные клапаны с натрием внутри – технология из гонок в недалеком прошлом, которая позволяет снизить температурную нагрузку на тарелку клапана ввиду улучшения теплоотвода. Вот еще пример: цилиндры двигателя имеют плазменное напыление – так формируются «масляные карманы», которые обеспечивают снижение трения и износа для поршневых колец и стенок цилиндров. Логика данного технического решения похожа на хонингование, но все выполнено на новых технологиях для большей надежности в будущем. Словом, новый двигатель – будто любимое детище мотористов: для него не пожалели внимания и технологий.

Кроссовер Volkswagen T-Roc стал первой моделью для Volkswagen в Украине, где используется мотор 1.5 TSI: мощность 150 л.с. и момент 250 Нм, отключение цилиндров, изменения фаз газораспределения, пара интересных деталей. Достойный преемник 1.8Т.

По долинам и по взгорьям

ВТОРОЙ этап теста – это почти три с лишним сотни километров как по заснеженным горным дорогам, так и по прогретому весенним солнцем асфальту в долине, по соседству с живописными фьордами.

Стильные треугольные ручки дверей – одна из немногих “вольностей” в рациональном интерьере.

В багажнике поместится пара крупных сумок.

Спуск по серпантину, покрытому укатанным снегом, – тот еще аттракцион! Перед скользкими крутыми поворотами желательно тормозить двигателем, “опустившись” на пару передач. Вот только как тут поведет себя коробка DSG в ручном режиме? Лучше сначала проверим ее работу на прямом участке дороги. Короткие щелчки подрулевыми переключателями, недовольный рев двигателя, и “Scirocco” начинает плавно притормаживать… но с ощутимой паузой в секундуполторы. С непривычки так и мимо виража улететь можно. Но постепенно удается подстроиться к алгоритму переключения передач, и дальше маневры выполняются без проблем.

Наконец снег сменяется чистым и сухим асфальтом. Но ощущения на руле остаются прежними. И дело не в шасси – “снежные” покрышки, так хорошо проявившие себя в горах, тут становятся обузой. Высокие блоки из мягкой резины, усеянные металлическими шипами, в быстрых резких поворотах не хотят цепляться за асфальт. Словно ледяные испытания и не прекращались. Но “Scirocco”, умница, старается изо всех сил. Я буквально кожей чувствую, как он раз за разом притормаживает внутренние колеса, чтобы ввинтиться в поворот. На местных дорогах проще тому, кто за рулем. На виражах, порой напоминающих американские горки, пассажиров начинает ощутимо укачивать. Пусть даже подвеска нажатием кнопки переведена из стандартного режима в положение “Sport” (про настройки “Comfort” тут лучше и не вспоминать), на ощущениях сидящего в правом кресле это мало сказывается.

А вообще за рулем “Scirocco” – будь то на асфальте или на льду, на прямой дороге или серпантине – порция адреналина вам обеспечена. Причем умная электроника, ненавязчиво вмешиваясь в сложных ситуациях, даст себя почувствовать спортсменом даже недавнему выпускнику автошколы. А опытному водителю “Scirocco” подарит удовольствие от управления быстрым и послушным автомобилем.

ИСТОРИЧЕСКИЙ ФАКТ

РАБОТА над созданием небольшого трехдверного хэтчбека под кодовым названием “ЕА398” началась в 1970 году. Дизайн модели разрабатывало знаменитое ателье Джорджетто Джуджаро. Автомобиль должен был получить имя “Scirocco Coupe”, а его четырехдверный близнец – концепт “ЕА400” – просто “Scirocco”. Однако в итоге “четырехсотый” сменил название и стал известным на весь мир “Гольфом”.

Официально “Scirocco” дебютировал на Женевском автосалоне в 1974 году. Его самая мощная версия оснащалась 70-сильным двигателем и разгонялась до “сотни” за 12,4 с, а максимальная скорость составляла 160 км/ч. В 1977 году на свет появился “Scirocco GTI” – один из лучших спортивных автомобилей того времени в своем классе. При мощности всего 110 л.с. его разгон 0-100 км/ч занимал 8,8 с, что весьма неплохо и в наши дни.

В 1981 году начались продажи второго поколения “Scirocco”. Автомобиль стал больше внутри и снаружи, но при этом имел более низкий коэффициент лобового сопротивления, чем предшественник. Самая мощная модель этой серии стартовала в 1985 году. Она оснащалась 139-сильным двигателем, развивала 215 км/ч и разгонялась до 100 км/ч за 7,8 с – характеристики, достойные некоторых современных спортивных хэтчбеков. Последний “Scirocco” сошел с конвейера в сентябре 1992 года, и без малого два десятка лет это имя не использовалось в модельной гамме “Volkswagen AG”. Возрожденный “Scirocco” дебютировал в прошлом году.

Куда уедет Volkswagen ID.3: Запас хода

Поскольку тест длился всего несколько часов, о реальном запасе хода и расходе электроэнергии я могу судить лишь опосредованно, основываясь на показаниях бортового компьютера по результатам предыдущих поездок. Когда я забирал машину, она проехала 186 км с момента последней подзарядки, а оставшегося заряда должно было хватить еще на 130 км. В сумме получаем 316 км, что ощутимо меньше заявленных производителем 420 км на одной зарядке. Впрочем, и этого вполне достаточно для интенсивной езды по городу размером с Киев в течение 2–3 дней.

На приборную панель выведены уровень заряда и оставшийся запас хода

Сенсорный дисплей мультимедийной системы. В меню можно выбрать украинский язык

Средний расход электричества тоже далек от паспортного — 27 кВт/100 км. Впрочем, нужно сделать скидку на то, что это демонстрационная машина, на которой ездят, в том числе, потенциальные покупатели. Как несложно догадаться, делают это они отнюдь не в вальяжном темпе, а наоборот, быстро и рвано в режиме «разгон–торможение», чтобы на полную прочувствовать возможности машины. При обычной езде расход наверняка окажется заметно меньше. Соответственно, вырастет и реальный запас хода.

Бортовое зарядное устройство с разъемом Type 2 (Mennekes) поддерживает зарядку переменным током мощностью до 11 кВт и постоянным током мощностью до 125 кВт. В зависимости от этого варьируется время полной зарядки (данные приведены для батареи 62 кВт⋅ч):

• Переменный ток, 380В, 7,2 кВт: 9 часов 30 минут до 100%
• Переменный ток, 380В, 11 кВт: 6 часов до 100%
• Постоянный ток, 100 кВт: 35 минут до 80%

Кроме того, возможна зарядка и от бытовой 220-вольтовой розетки, но в этом случае процесс затянется более чем на 20 часов.

Конструкция и характеристики VW ID.3

На момент своего дебюта он не имел прямого родства ни с одной серийной модель Фольксвагена. «Ай Ди Три» стал пионером использования модульной платформы MEB (Modularen Elektrifizierungsbaukasten), разработанной концерном специально для электромобилей.

Распознать ее можно по широченному порогу, скрывающему распластанную под полом салона тяговую батарею. А вот о месте расположения силовой установки догадаться не так-то просто: сзади, на привычном месте, багажник, спереди — радиатор, блок управляющей электроники, бачки технологических жидкостей и климатическая установка.

Сначала были Beetle с мотором в заднем свесе и переднеприводный Golf, а теперь марка вновь обращается к заднему приводу

Электродвигатель установлен на задней оси, под багажником, и вращает задние колеса. Заднеприводный Фольксваген? Именно! В компании даже сравнили перемены с эпохальным переходом от заднемоторного Жука к переднемоторному Гольфу — только теперь, соответственно, наоборот.

Использование новой «тележки» и электрической архитектуры развязали компоновщикам руки. При длине 4,26 м, что сравнимо с Гольфом, колесная база тут на 100 мм больше — 2760 мм. Иными словами, как у машины классом выше.

Объем багажника составляет 385 л

За металлическим щитом под багажником находится электромотор, приводящий задние колеса

А спереди под «капотом» — бачки с технологическими жидкостями, аккумулятор для питания фар, климатическая установка

Технические характеристики Volkswagen ID.3 различаются в зависимости от версии, которых на данный момент существует три основных: начальная Pure, средняя Pro и топовая Pro S. Главные отличия — мощность мотора, емкость тягового аккумулятора и пробег на одной зарядке.

• Pure. Мотор — 145 л.с., батарея — 48 кВт⋅ч (полезная емкость 45 кВт⋅ч), запас хода по циклу WLTP — до 350 км.
• Pro. Мотор — 204 л.с., батарея — 62 кВт⋅ч (полезная емкость 58 кВт⋅ч), запас хода по циклу WLTP — до 420 км.
• Pro S. Мотор — 204 л.с., батарея — 82 кВт⋅ч (полезная емкость 77 кВт⋅ч), запас хода по циклу WLTP — до 550 км.

Заявленный средний расход электроэнергии у всех версий сравним и составляет 13,1–14,5 кВт/100 км.

Наша тестовая машина в исполнении 1st Edition основана на версии Pro с пакетом Performance. Ее 204-сильный мотор выдает 310 Нм, обеспечивая разгон до «сотни» за 7,3 с. Максималка же ограничена электроникой на отметке 165 км/ч.

Как тормозит VW ID.3: Рекуперация

Рекуперативное торможение, еще одна электромобильная особенность, здесь имеет два уровня интенсивности. В стандартном ездовом режиме «D» при отпускании педали акселератора машина катится накатом, ничем не отличаясь от обычного автомобиля. Но стоит переключиться в «B» — и ID.3 словно упирается в невидимую стену. В результате можно ехать, что называется, в одну педаль, дозируя замедление почти до полной остановки без активации тормоза.

Максимальный уровень рекуперации — это разгон и торможение с помощью одной педали: акселератора

Каждый выберет удобный для себя стиль, но я голосую за «B», ведь каждое такое торможение — это дополнительно закачанные в батарею ватты энергии, увеличивающие запас хода. Тем более что приспособиться к такой манере поведения машины удается быстро.

К слову, о выборе. Дополнительно через кнопку «Mode» на центральном дисплее можно активировать один из четырех ездовых профилей — Comfort, Eco, Sport и Individual. Они позволяют изменить основные параметры — интенсивность разгона и рекуперации, «тяжесть» руля. Причем Sport действительно похож на спорт, а Eco пригодится, когда нужно ехать с максимальной экономией электроэнергии.

Как едет Volkswagen ID.3: Управляемость

Главный и отчасти ожидаемый вывод: по ездовым повадкам это настоящий электромобиль, причем в лучшем его проявлении. Разгон «в пол» бодрит (пик крутящего момента доступен с нуля оборотов), и не менее приятно, что в диапазоне городских скоростей реакции на нажатие акселератора практически мгновенны.

Фольксваген ID.3 — это настоящий электромобиль в лучшем его проявлении: напористый разгон и молниеносные реакции на нажатие педали акселератора

Но по-настоящему быстро ехать вряд ли получится: сказываются немалая снаряженная масса (в нашем случае 1735 кг), а также «длинный» (больше трех оборотов) и непрозрачный для таких упражнений руль. У ID.3 своя история — радовать комфортном и предсказуемым поведении в стандартных режимах движения. Таким и должен быть электрокар, рассчитанный на массового покупателя.

Напористый разгон и плотная подвеска — так в двух словах можно описать ездовой характер первого серийного электрокара VW

Подвеска — плотная, но не жесткая. Проезд «лежачего полицейского» на скорости 25 км/ч не вынудил меня морщиться от встряски, а мелкие неровности остаются практически незамеченными. Тем не менее при выборе траектории приходится осторожничать, ведь штатные 19-дюймовые колеса обуты в шины с 50-процентным профилем.