Тест-драйв Porsche 911 Turbo S (991) тест-драйв автомобиля

Смена имиджа

МОЖНО сколько угодно упиваться мощностью “Turbo” последнего поколения, благо она достигла 480 сил. (Прибавка по сравнению с предшественником – 60 “лошадок”, при том что рабочий объем 3,6-литровой оппозитной “шестерки” остался прежним.) Но все-таки главным козырем нынешней турбомодели является именно потрясающая устойчивость на дороге.

Впервые “Porsche” с “автоматом” стал быстрее аналога с обычной ручной коробкой.

За исключением более низких кресел, салон практически идентичен обычным “911-м”.

Старик Рёрль не зря хвалил этот автомобиль. Его водительское мастерство заслуживает всяческого почтения, но в данном случае оно было подкреплено совершенно новой полноприводной трансмиссией. Раньше спортивные “Porsche” с приводом на все четыре колеса, в том числе и “Turbo”, снабжались виско-муфтой, игравшей роль межосевого дифференциала. Надежный, проверенный временем агрегат, однако не лишенный врожденных недостатков. Во-первых, диапазон распределения крутящего момента между осями у него ограниченный. На обычной полноприводной “Porsche 911 Carrera 4” на переднюю ось в зависимости от ситуации подавалось от 5 до 40% тяги. Во-вторых, виско-муфта работает, что называется, по факту: начали проскальзывать те или иные колеса – и лишь после этого производится перераспределение крутящего момента. То есть возможность начала сноса или заноса все равно не исключена. Полноприводная трансмиссия нового “Turbo” построена по совершенно иному принципу. В качестве межосевого дифференциала здесь применена электромагнитная муфта, которая, собирая данные с разнообразных датчиков, борется со скольжением превентивно. Ты даже не успеешь почувствовать, что автомобиль может сорваться в занос, как на переднюю ось будет послана необходимая доля тяги, которая втянет купе в поворот. Причем электромагнитная муфта способна распределять крутящий момент в самых широких пределах. Если надо – все 100% тяги пойдут либо на передние, либо на задние колеса. А когда требуется максимально эффективное ускорение, межосевой дифференциал запирается и каждое колесо получает свою долю крутящего момента. Поэтому новый “Turbo”, несмотря на яростный двигатель, можно считать самым безопасным из всех “911-х”. Возможно, отсутствие характерного для других “Porsche” заноса под резким добавлением тяги немного и не соответствует традициям фирменного стиля, зато никто не поспорит, что за рулем “Turbo” у тебя гораздо меньше шансов оставить жену молодой вдовой.

В общем-то, от нового “Turbo” с его бешеной мощностью я ожидал чего угодно – своенравия в поворотах, зубодробительной тряски, нежелания жить на низких оборотах и, конечно, зверских ускорений. Но в полной мере получил только последнее.

…Холмы Андалузии. Разбитая сельская дорожка, петляющая между полей. Вряд ли на какой-то другой машине я решился бы ехать здесь со скоростью выше 100 км/ч. Но “Porsche 911 Turbo” – совсем иное дело. Утопив педаль газа в пол, наблюдаю, как указатель давления наддува (он расположен под цифровым спидометром) молниеносно меняет свои показания, со свистом стравливая давление при предельном значении 1 бар. Рубеж 100 км/ч пролетел за 3,9 с. Вторая передача “кончилась” на 110 км/ч. Быстро переправив короткоходный рычаг 6-ступенчатой “механики” в следующее положение, я продолжаю разгон. На 160 км/ч третья передача вступает в конфликт с ограничителем оборотов, а секундомер, входящий в комплектацию “Sports Chrono Package Turbo”, уверяет, что с момента старта прошло всего 8,4 с. Четвертая скорость, 200 км/ч, 12,8 с поездки. Но автомобиль и не собирается сдаваться – он требует жать педаль до предела. Нет уж, хватит, максимальные 310 км/ч все-таки явно за гранью возможного на этой дороге…

Сила гравитации

“TURBO” умеет расслаблять. Избыток мощности вкупе с избытком устойчивости позволяют творить такие вещи, которые на другой машине привели бы тебя в ужас. Даже узкая волнистая сельская дорожка становится настолько же безопасной, как закрытое гоночное кольцо. Намертво пристегнувшись к анатомическому креслу (оно установлено заметно ниже, чем в обычной “Carrera”) и взлетая вверх-вниз вместе с машиной на бесконечном перепаде высот, я совершенно не чувствовал напряжения.

Даже в спортивном режиме работы подвески “911 Turbo” остается вполне комфортабельным автомобилем.

Поколение

II

Тест-драйвов

1

Поколение

991

Тест-драйвов

Audi TT Offroad (купе)

Поколение

concept

Тест-драйвов

Очень часто сверхмощные машины на неровной дороге имеют привычку дергаться в стороны из-за того, что их колеса отрываются от асфальта. “Porsche” совсем другой. Он шел по заданному курсу, вовсе не пытаясь скакать от обочины к обочине. Улучшенная аэродинамика – еще один козырь “Turbo”. Обычный “911-й” тоже способен “стоять” на высоких скоростях подобно недвижимой, обдуваемой всеми ветрами скале. Но “Turbo” прилипает к земле так, словно сила гравитации увеличилась вдвое. Мощный передний спойлер, 19-дюймовые колеса в расширенных арках, активное антикрыло в корме (такое громадное, что на нем можно сервировать обед для семьи из четырех человек) обеспечивают стопроцентный контакт с дорогой. Это чувствуется даже по ощущению от руля. Обычные “Carrera” при скоростях за 250 км/ч как будто слегка “всплывают” над дорогой. Руль становится более легким, машина чуть ленивее реагирует на его покачивания. На “Turbo” ничего подобного нет. Ты можешь смело менять траекторию, словно не мчишься со скоростью взлетающего самолета, а маневрируешь на знакомом паркинге.

Впрочем, подобный автомобиль должен уметь не только быстро ездить, но и молниеносно останавливаться. С этим у “911 Turbo” тоже полный порядок. Его тормоза почти на 50% больше, нежели у машины прошлого поколения; их основные компоненты позаимствованы у экстремального суперкара “Carrera GT”. Спереди 6-поршневые суппорты, сзади – чуть более скромные 4-поршневые, причем с примененным впервые в мире активным обдувом задних тормозных механизмов. Диаметр дисков – 35 см (в случае применения сверхдорогих, зато не боящихся перегрева керамических дисков диаметр передних и того больше – 38 см). Те же самые размеры, к примеру, у монстра “Lamborghini Murcielago”.

Но “Porsche 911 Turbo” в отличие от “Ламбо” совершенно не воспринимается как инопланетный корабль на четырех колесах, мало приспособленный к земной жизни. Это вполне нормальный автомобиль, с адекватными усилиями на педалях, пусть с низкой, но очень удобной посадкой за рулем и достаточным обзором. Из него можно выходить хоть каждые пять минут, не проклиная cоздателей за эргономику, рассчитанную на беспозвоночных жителей Альфы Центавра.

Словом, при сравнимых показателях с итальянскими конкурентами “Porsche 911 Turbo”, не в пример им, являет собой удивительный компромисс между суперкаром и обычным люксовым автомобилем, у которого кожаная отделка салона включена в стандартную комплектацию. Конечно, чрезмерное обилие клавиш на центральной консоли или отсутствие на базовых версиях каких-либо дублирующих кнопок на руле (и это на автомобиле, который в Германии стоит 133.000 евро!) сегодня кажутся архаизмом. Хотя, с другой стороны, это можно считать классикой в чистом виде.

И не забудем, что “Porsche” – не просто суперкар, а квинтэссенция прославленной немецкой инженерии. По секрету поршевцы рассказали, что года через полтора у них появится “911 Turbo” с механической коробкой передач, оснащенной двумя сцеплениями, которые, попеременно “захватывая” скорости, обеспечивают непрерывный поток мощности. Такой же принцип использует “Volkswagen” в своей трансмиссии DSG, которая у меня всегда вызывала восторг. Что же будет у “Porsche”, я даже не представляю…

ИСТОРИЧЕСКИЙ ФАКТ

Турбоэволюция

В скобках – данные автомобиля с автоматической коробкой передач.

Суперавтомат

Высокоэффективные керамические тормоза предлагаются в качестве опции

САМОЕ интересное, что потом, взяв машину с автоматической коробкой передач “Tiptronic S”, я прошел эту трассу еще быстрее. Да-да! Новый “Turbo” – это первый в истории “Porsche”, который с “автоматом” заметно быстрее и расторопнее, чем с традиционной драйверской “механикой”. Тому есть несколько причин.

Во-первых, мотор отныне снабжен турбинами с изменяемой геометрией – решение, которое редко применяется на бензиновых двигателях из-за высокой температуры выхлопных газов. До сего момента турбины с изменяемой геометрией оставались прерогативой дизелей. Применив водяное охлаждение, инженеры “Porsche” решили эту проблему, заодно избавив турбомотор от неприятного провала в работе на низких оборотах. Теперь пика крутящего момента “911 Turbo” достигает уже на 2.000 об/мин и остается на этой вершине вплоть до отметки 5.000 об/мин, гарантируя умопомрачительную тягу.

Во-вторых, автоматическая коробка передач получила две новые функции – “Fast-Off” и “Fast-Back”. Первая предохраняет АКПП от переключений “вверх”, даже когда водитель постоянно прибавляет и сбрасывает газ, например на извилистой трассе. А вторая, учитывая время, которое проходит от торможения до прибавления газа, обеспечивает моментальный переход на понижающую скорость для быстрого разгона при выходе из поворота.

Отличные функции! Они позволяют вести “Turbo” по горному серпантину, совершенно не печалясь о том, что эта машина оборудована “автоматом”. Напротив, мгновенная и точная работа автоматической коробки передач порой наводит на сомнения в твоем собственном совершенстве работы с обычной ручной трансмиссией.

Но это еще не все. На новом “Turbo” есть примечательная кнопка “Sport” (она входит в вышеупомянутый “хронометрический” пакет). Аналогичная кнопка на обычной безнаддувной “Carrera” заведует переводом подвески в жесткий режим работы, делает реакции машины на педаль газа более резкими, а также переводит автоматическую коробку передач (если таковая имеется) в спортивный алгоритм. Все это есть и у “Turbo”, но – с поправкой на его дружелюбие к человеку. Первый раз нажимая “Sport”, я готовился к тому, что довольно комфортабельный автомобиль, каким является новый “911 Turbo”, сейчас превратится в сущую бестию и, зажав амортизаторы до предела, начнет вытряхивать мелочь из моих карманов. Ничего подобного! Поджав мускулы управляемой электроникой подвески, став более рьяно отслеживать профиль дороги и реагировать на касание педали газа, словно ужаленный осой, “Turbo” все равно остался прежним, вполне уютным средством передвижения. Горстка евроцентов в кармане даже не забренчала. Недаром инженеры “Porsche” упомянули, что перекалибровка шасси на более комфортные настройки была одним из главных условий адаптации “Turbo” для повседневной езды.

Но это совершенно не убило боевой дух автомобиля. Напротив, если на затяжном обгоне ты чувствуешь, что у водителя несущейся навстречу машины уже сдают нервы (бедняга в припадке иcтерии начинает отчаянно моргать фарами), то легким касанием той же клавиши “Sport” ты можешь коротко, на десяток секунд, включить функцию “Overboost”, характерную именно для нового “Turbo”. Тотчас давление в турбинах подскочит на лишние 0,2 бара, рев 6-цилиндрового “оппозита” возьмет более высокую тональность – и, словно бегун, у которого открылось второе дыхание, “Turbo” обретет дополнительное ускорение. Особенно ощутимо эта функция проявляет себя на средних оборотах, когда ты расслабленно катишься на шестой передаче. Нажатие кнопки, легкий толчок в спину – и маневр завершен под победный свист стравливаемого давления. Признаться, выглядит это слегка по-киношному, в духе боевиков вроде всяких там “Форсажей”, тем не менее “Overboost” действительно действует, и весьма заметно.