Устройство тормозной системы

Виды тормозных приводов

Выше говорилось, что автомобильные тормозные приводы подразделяются:

• механическими;
• гидравлическими;
• пневматическими;
• гибридными.

Поговорим о каждой из разновидностей более детально.

Механический

Не предусматривает дополнительного усиления нажатия педали. Последняя связана с тросом, который идет к колодкам передних колес и уравнителю, с которого тянется к задним. При нажатии трос приводится в движение и задействует колодки, которые прижимаются к дискам.

В настоящее время подобная схема используется для организации стояночных систем.

Главные достоинства такого привода – простота и очень высокая надежность. А главный недостаток – необходимость прикладывать значительное усилие для остановки транспортного средства.

Гидравлический

Наиболее распространенное конструктивное решение в современных легковых автомобилях. Более подробно его устройство и принцип работы описаны выше. Чаще всего используется в качестве рабочей системы, так как относительно прост, надежен и обеспечивает хорошее усиление усилия, которое водитель прилагает водитель для нажатия на педаль.

Главный плюс привода – простота и хорошее усиление нажатия. К минусам можно отнести более сложное устройство по сравнению с механическим.

Пневматический

В данном случае усиление нажатия на педаль происходит за счет воздействия сжатого воздуха. Он хранится в специальной емкости, именуемой ресивером. Туда воздух нагнетается с помощью компрессора, который работает за счет оборотов двигателя.

Педаль связана с клапаном, который расположен между контуром системы и ресивером. При нажатии на нее клапан открывается и воздух под давлением поступает на главный, а затем на колесные цилиндры, которые приводят в движение колодки.

Главные достоинства приводов подобного типа – фактическая неисчерпаемость ресурсов. Ведь в них не нужно время от времени менять тормозную жидкость. Недостатков 2:

• более долгое по сравнению с другими типами срабатывание;
• отъем части энергия двигателя для работы компрессора.

Комбинированный

Также существуют комбинированные, или гибридные, приводы. Чаще всего можно встретить пневмогидравлические. В них, как и в гидравлике, усилие с педали на колодки передает тормозная жидкость. Однако давление в данном случае обеспечивает не диафрагма, а компрессор, в который нагнетается сжатый воздух за счет оборотов двигателя. Подобный тип привода объединяет свойства двух разновидностей.

В дорогих моделях автомобилей часто объединяют гидравлический и электрический привод. Схема работы похожа на пневмогидравлику, только давление жидкости усиливается не путем использования не компрессора, а за счет электрической аппаратуры.

Вспомогательная тормозная система

Используемые колесные тормоза не предна­значены для непрерывного задействования. Длительное торможение (например, на за­тяжных спусках) может привести к перегреву тормозов. Это приводит к снижению эффекта торможения, а в худшем случае — к полному отказу тормозной системы.

Неизнашиваемой тормозной системой называют вспомогательную тормозную си­стему (тормоз-замедлитель). В Германии она регламентируется Правилами StVZO §41 с. 15 для использования в автобусах снаряженной массой более 5,5 т и в других транспортных средствах снаряженной массой более 9 т. Тормоз-замедлитель должен быть рассчи­тан на удержание полностью загруженного автомобиля при движении по спуску 7% на расстояние 6 км со скоростью 30 км/ч.

Рабочий тормоз должен соответственно рассчитываться и для прицепов. Работа тормоза-замедлителя в тягаче не должна обуславливать задействование рабочего тормоза в прицепе (см. также StVZO §72 и Ведомости Федерального законодательства 199011 Р. 885,1102).

Материалы, применяемые в колодках

В первых колодках дисковых тормозов активно использовался асбест, поскольку он обладал хорошим коэффициентом трения, волокна армировали наполнитель накладок, а высокие температуры никак на него не влияли. Но асбестовая пыль обладает канцерогенной активность, поэтому сейчас применяются иные материалы:

• металлические армирующие волокна;
• металлокерамика;
• органические вещества.

Чем совершенней материал, тем колодки дороже обходятся, поэтому для одной и той же модели автомобиля цена комплекта может отличаться на порядок. Хорошие колодки физически и химически защищены от появления характерного скрипа, мягко включаются в работу, стойки к нагреву. А фрикционные свойства и прочность материала подобраны таким образом, чтобы на одну замену диска приходилось примерно три замены колодок. Излишне твёрдые и абразивные вещества быстро убивают диск, а в противоположном случае колодки приходится менять слишком часто, что никак не способствует надёжной работе. Часто колодки снабжены электронным или акустическим индикаторами износа.

Рабочая (основная) тормозная система

Главное предназначение рабочей тормозной системы заключается в регулировании скорости движения автомобиля вплоть до его полной остановки.

Основная тормозная система состоит из тормозного привода и тормозных механизмов. На легковых автомобилях применяется преимущественно гидравлический привод.

Схема тормозной системы автомобиля

Гидропривод состоит из:

• главного тормозного цилиндра (ГТЦ);
• вакуумного усилителя;
• регулятора давления в задних тормозных механизмах (при отсутствии АВS);
• блока ABS (при наличии);
• рабочих тормозных цилиндров;
• рабочих контуров.

Главный тормозной цилиндр преобразует усилие, сообщаемое водителем педали тормоза, в давление рабочей жидкости в системе и распределяет его по рабочим контурам.

Для увеличения силы, создающей давление в тормозной системе, гидропривод оснащается вакуумным усилителем.

Регулятор давления предназначен для уменьшения давления в приводе тормозных механизмов задних колес, что способствует более эффективному торможению.

Виды контуров тормозной системы

Контуры тормозной системы, представляющие собой систему замкнутых трубопроводов, соединяют между собой главный тормозной цилиндр и тормозные механизмы колес.

Контуры могут дублировать друг друга или осуществлять только свои функции. Наиболее востребована двухконтурная схема тормозного привода, при которой пара контуров работает диагонально.

Рейтинг популярных тормозных дисков

Тормозной диск – важная комплектующая автомобиля. От качества детали зависит безопасность и комфорт вождения. Развитие науки и техники позволяет совершенствовать технические характеристики и находить новые решения в деле автомобильной комплектации. Существует небольшой рейтинг  лидерами рынка, специализирующихся на производстве расходников.

Ferodo

Компания, входящая в английский концерн Federal-Mogul, занимается производством элементов тормозных систем с конца 19 века. Специализируется на запчастях для легкового и коммерческого транспорта.

Тормозные диски Ferodo – элитный товар. Характеризуются высоким качеством, износостойкостью, равномерностью нагрева и устойчивостью к высоким температурам, обеспечивающим отличное торможение. Продукт покрыт антикоррозийным составом.

Nibk

Концерн JNBK (Япония) выпускает диски и колодки, а также имеет большой ассортимент других запасных частей для городских авто

В последнее время уделяет большое внимание комплектующим для спортивных машин

Продукция Nibk соответствует высоким стандартам качества, цены при этом доступные. Особые технологии производства чугуна позволяют увеличить время эксплуатации изделия.

Диски покрыты антикоррозийным покрытием, обладают повышенной сопротивляемостью агрессивным химическим составам, характерным для городских дорог, защищены от влаги. Небольшой недостаток заключается в шуме, производимом деталью во время работы.

Brembo

Итальянский лидирующий производитель комплектующих для тормозных систем. Оригинальные диски Brembo имеют уникальное, затвердевающее под УФ-лучами покрытие, производимое на водной основе, что делает его безвредным для окружающей среды.

Оно защищает деталь от воды и соли, что особенно важно для езды по городу

Bosch

Известный немецкий производитель как запасных частей для автомобилей, так и бытовой техники, инструментов и т.д.

Изготавливается диски для легковых авто, мотоциклов, грузовиков и споркаров. Продукция Bosch долговечна, устойчива к износу, не производит много шума, сохраняет функциональность при любой погоде.

Lucas TRW

TRW – ведущая европейская компания по производству комплектующих. Диски этой фирмы качественные и безопасные. Материал изготовления – чугун и высокоуглеродистые сплавы.

Чугунные изделия прочны и покрыты защитным слоем, поэтому не ржавеют. Детали из сплавов обладают меньшим весом, устойчивы к деформациям и воздействию температур.

Ebc brakes

Продукция английской компании популярна как в Европе и Азии, так и в Соединенных Штатах. Является лидером среди производителей комплектующих для мототранспорта, но выпускает детали и для спортивных и городских авто.

EBC brakers использует технологию проверки изделий рентгеном для отбраковки деталей с внутренними дефектами (полостями и т.д.), что повышает качество продукта. Перфорированные изделия не имеют сквозных отверстий, что исключает риск растрескивания запчасти.

Otto zimmermann

Известный немецкий производитель неоригинальных запасных частей. Высокое качество по доступной цене. Фирма выпускает продукцию как для конвейерной сборки, так и для вторичного рынка.

Диски OZ идентичны оригинальным и соответствуют требованиям оригинальных производителей. Качество хорошее, устойчивы к истиранию.

Ate

Еще один немецкий бренд неоригинальных деталей, качество которых соперничает с оригинальными. Диски Ate представлены всего двумя линейками: оригиналы и усиленные. Оригинальные детали производятся для большого количества мировых марок авто, в том числе для Mercedes.

Конструкция усиленных позволяет изделиям выдерживать повышенные нагрузки при спортивной езде, машина держит дорогу и на мокрой трассе, не боятся грязи, влаги и перегрева.

Дисковый тормоз

Тормоз с плавающим суппортом для легковых автомобилей

Тормозной суппорт (рис. «Тормоз с плавающим суппортом с механизмом стояночного тормоза» ) может переме­щаться в осевом направлении относительно тормозного диска, направляемый двумя на­правляющими пальцами, закрепленными в направляющей колодок, которые, в свою очередь, крепятся к поворотному кулаку.

Торможение рабочим тормозом

Создаваемое главным тормозным цилиндром гидравлическое давление попадает в камеру цилиндра за поршнем через гидравлическое соединение. Поршень сдвигается вперед, и внутренняя тормозная колодка (со стороны поршня) прижимается к тормозному диску. Возникающая реактивная сила сдвигает кор­пус тормозного суппорта, перемещаемого по направляющим пальцам, против направления движения поршня; это означает, что внешняя тормозная колодка также прижимается к тор­мозному диску. Перемещение тормозных коло­док и поршня до этой точки называется зазором. С увеличением давления растет сила, с которой колодки прижимаются к диску.

Отпускание рабочего тормоза

Когда поршень движется, выбирая зазор, деформируется уплотнительное кольцо, которое в исходном положении имеет пря­моугольную форму. При падении гидравли­ческого давления деформированное уплот­нительное кольцо оттягивает поршень назад на величину зазора (эффект «отката»).

Торможение стояночным тормозом

При задействовании стояночного тормоза сила передается посредством троса ручного тормоза на рычаг стояночного тормоза. Тот поворачивается, и вращательное движение через вал передается на кулачковый диск. Когда шарики заходят на кулачковый диск, поршень смещается под действием меха­низма стояночного тормоза; винт, ввернутый в этот механизм, смещается в сторону тор­мозной колодки. После выбирания зазора сначала к тормозному диску прижимается тормозная колодка со стороны поршня, а за­тем — внешняя тормозная колодка.

Отпускание стояночного тормоза

После отпускания ручного тормоза рычаг, а также вал и кулачковый диск возвращаются в свои исходные положения. Винт и поршень отжимаются в свое исходное положение пружинами механизма стояночного тормоза. Окончательный зазор достигается, когда уплотнительное кольцо принимает исходную форму.

Автоматический саморегулирующийся механизм

Износ тормозных колодок и тормозных дис­ков повышает зазор, и поэтому его необхо­димо компенсировать. Эта автоматическая компенсация зазора состоит в том, чтобы во время торможения поршень смещался через деформированное и предварительно напряженное уплотнительное кольцо за счет разности в размерах. Компенсация зазора механизма стояночного тормоза также при­меняется в рабочем тормозе.

Дисковые тормоза для грузовых автомобилей

Для грузовых автомобилей разработаны спе­циальные дисковые тормоза, приводимые в действие сжатым воздухом. Поскольку в этом случае давление намного меньше, чем в ги­дравлическом тормозе, тормозные цилиндры нельзя встраивать в тормозные суппорты, а не­обходимо крепить через фланец.

Принцип действия рабочего тормоза

Когда воздух попадает в рабочий цилиндр тормоза, приводится в действие эксцен­трично смонтированный тормозной рычаг (рис. «Дисковый тормоз с комбинированным тормозным цилиндром» ). Усилие, создаваемое тормозным цилиндром, увеличивается плечом рычага и передается через мост и плунжер на вну­треннюю тормозную колодку. Возникающая на тормозном суппорте реактивная сила передается на внешнюю тормозную колодку путем смещения суппорта.

Принцип действия стояночного тормоза

При выпускании воздуха из тормозного ци­линдра с пружинным энергоаккумулятором высвобождается сила предварительно нагру­женных пружин. Она перемещает поршень пружинного тормоза и толкатель рабочего цилиндра. В случае со стояночным тормозом давление в пружинном тормозном актюаторе полностью падает, высвобождая силу пред­варительно напряженных пружин для дости­жения максимального эффекта торможения.

Дисковые тормоза, пневматически или механически управляемые пружинным актюатором, имеют функцию автомати­ческого компенсирования зазора. Может быть также обеспечен непрерывный кон­троль износа. Это требуется в случае с электронными тормозными системами для адаптации износа и сервисных информаци­онных систем.

Диагностическая проверка тормозного цилиндра

• Светится контрольная лампа – сигнализатор неисправности системы.
• Проверяется корпус цилиндра на предмет вытекания тормозной жидкости. Осуществляется проверка соединения с контурами.
• Производится проверка на присутствие механических повреждений на корпусе цилиндра.
• Проводится измерение давления в контурах. Чтобы это осуществить, к отверстиям контуров крепится манометр, и его показатели сравниваются с контрольными значениями, приведенными на страницах руководства по эксплуатации.

Ремонтные работы с главным тормозным цилиндром

После окончания диагностики стоит приступить к разборке цилиндра. Чтобы это сделать, нужно снять его с автомобиля, заранее отсоединив выходы контуров. После чего цилиндр следует разобрать и промыть. Резиновые детали, лучше всего, заменить новыми. Свой ремкомплект существует для каждой модификации цилиндров. Если при разборке произошло разбухание и деформация резиновых деталей, это свидетельствует о том, что используемая тормозная жидкость была не подходящей.

На зеркале цилиндра и поршне не должно быть механических повреждений и царапин. Если присутствуют нарушения зеркала, лучше отказаться от ремонта и заменить цилиндр на новый. Стоит отказаться от попыток ремонтировать или разбирать регулятор давления цилиндра. Для этого узла предусмотрены заводские регулировки, и производить его замену имеет смысл только в комплекте.

Внимание! Перед тем как снять главный цилиндр тормозной системы автомобиля следует полностью слить всю тормозную жидкость, содержащуюся в распределительном бачке, и заглушить контурные трубопроводы. По окончании ремонта и установки тормозного цилиндра на место, абсолютно все трубопроводы нужно подсоединить на место, тормозную жидкость нужно залить в распределительный бачок и прокачать всю тормозную систему до полного устранения из неё воздуха, который может в ней случайно появиться

Источник

УАЗ-469 – тормоза — Регулировка рабочего тормоза

Подробности Категория: Системы управления УАЗ-469

Регулировка рабочего тормоза УАЗ-469

Текущую регулировку тормозов проводите в такой последо­вательности: 1. Поднимите домкратом автомобиль со стороны колеса, тор­моз которого необходимо регулировать. 2. Вращайте колесо постепенно и повертывайте регулировоч­ный эксцентрик до тех пор, пока колесо не затормозится. 3. Отпускайте постепенно эксцентрик, поворачивая колесо до тех пор, пока оно не станет провертываться свободно, без заде­вания барабана за колодки. 4. Отрегулируйте таким же образом зазоры между колод­ками и барабанами остальных тормозов. При регулировке колодок передних тормозов (рис. 98), а также передних колодок задних тормозов (рис. 99) колесо вра­щайте вперед.

Рис. 98. Регулировка зазоров между ко­лодками и тормозным барабаном перед­него колеса автомобиля УАЗ-469Б.

При регулировке задних колодок задних тормозов колесо вращайте назад. Для уменьшения зазоров эксцентрики поворачивайте по на­правлению вращения колеса, а для увеличения их, наоборот, против вращения.

Рис. 99. Регулировка зазоров между ко­лодками и тормозным барабаном задне­го колеса автомобиля УАЗ-469Б

5. Проверьте отсутствие нагрева тормозных барабанов и рав­номерность работы тормозов при торможении на ходу автомо­биля. При текущей регулировке ни в коем случае не пользуйтесь опорными пальцами, так как нарушите заводскую установку колодок. В случае замены фрикционных накладок или колодок регу­лировку колодок проводите в такой последовательности: 1. Поднимите домкратом автомобиль со стороны колеса, тормоз которого регулируете. 2. Ослабьте гайки опорных пальцев и установите опорные пальцы в начальное положение (метки на торцах опорных паль­цев должны быть расположены, как указано на рис. 94, 95). 3. Нажав на педаль тормоза усилием 12… 16 кгс-м, подве­дите поворотом опорных пальцев концы колодок со стороны пальцев до упора в барабан (рис. 100). Затем затяните в этом положении гайки опорных пальцев, не допуская при этом их поворота. 4. Поверните регулировочные эксцентрики до упора в тор­мозные колодки. 5. Прекратив нажатие на педаль, поверните регулировочные эксцентрики в обратном направлении настолько, чтобы колеса вращались свободно. При установке новых колодок, когда фрикционные наклад­ки еще не приработаны к поверхности барабанов, тормозные барабаны после указанной регулировки могут несколько нагре­ваться. Если нагрев невелик (рука свободно терпит при при­косновении к ободу барабана), то после нескольких торможе­ний колодки приработаются и нагрев прекратится. Прн силь­ном нагреве тормозных барабанов регулировочными эксцентри­ками несколько отведите колодки нагревающегося тормоза от тормозного барабана.

Рис. 100. Регулировка тормозных колодок заднего колеса с помощью опорных пальцев.

Подробное описание регулировка передних тормозов УАЗ 3303 с фотографиями

1) Ставим машину на ровный участок.

2) Ручник не затягиваем, предварительно установив противооткатные башмаки (например пол чурки:-))

3) домкратим заднее колесо

4) Крутим болт указанный стрелкой в направлении указанным пунктирной стрелкой, одновременно прокручиваем колесо рукой пока не затормозится. Когда колесо начнет притормаживать, медленно крутим болт в обратном направлении, до момента растормаживания колеса (короче ищем «граничное» положение). На фото левое заднее колесо.Стрелкой отмечен регулировочный болт задней колодки заднего колеса.

Регулировочный болт передней тормозной колодки заднего колеса крутится в обратную сторону.(на фото не видно.)

Схема заднего колеса и принцип регулировки заднего колеса.

Настройка v brake ободных тормозов

В настоящее время на горных велосипедах широко используется тормозная система v-brake, поэтому мы расскажем на ее примере, как осуществляется регулировка тормозов велосипеда в случае с ободным тормозом. Настройка других ободных тормозов делается аналогично. Отличие будет состоять лишь в том,  что болтики и винтики, которые нужно покрутить, могут находиться в других местах. А подход во всем один (даже в случае с дисковыми тормозами).

Итак, основное правило — колодки должны быть параллельны ободу. Зазор между колодкой и ободом должен быть 1 мм. И обе колодки должны располагаться симметрично.

Зачем нужен ручник

Для новичков ручник играет большую роль при подъеме, так как при помощи ручного тормоза можно блокировать колеса и не съехать назад, если сразу подняться в гору не удалось. Опытный водитель при подъеме в гору может обойтись и без ручника. Для кратковременной остановки машины или при парковке на относительно ровной поверхности большая часть водителей предпочитает ставить машину на скорость. Но на крутых спусках и при подъеме в гору лучше так не рисковать.

В случае неисправного ручного тормоза машина может откатиться назад, съехать с дороги и задеть другие автомобили. Поэтому использование ручного тормоза в определенных ситуациях не только желательно, но и обязательно для собственной же безопасности. Если при езде по скользкому полотну машину начинает заносить, можно воспользоваться ручным тормозом. Это поможет сбавить скорость и уйти от удара или съезда в кювет. Однако использовать ручной тормоз при заносе необходимо аккуратно, так как разогнавшийся автомобиль при резком торможении может унести с дороги.

Вне зависимости от причины отказа в таком случае необходимо использовать ручной тормоз, на осознание причины поломки основной тормозной системы может уйти слишком много времени. Чтобы облегчить или избежать столкновения на оживленной трассе, следует плавно спустить ручник. Экстренное торможение на высокой скорости может привести к тому, что машина может уйти в занос.

Полезное: Лазерные фары

Техническое обслуживание и ремонт тормозной системы автомобиля. Как устроена тормозная система

Считается, что тормоза придумали трусы. Однако, без них на дорогах делать нечего – это как минимум опасно для других участников движения.

Поэтому очень важно держать данную систему в исправном состоянии. Как и любые другие узлы в автомобиле, тормоза следует регулярно обслуживать

Давайте рассмотрим, как можно осуществить несложный самостоятельный ремонт тормозной системы автомобиля в случае поломок.

Что собой представляет данная система?

В целом данная система, вне зависимости от вида, состоит из двух базовых узлов – механизмов, которые тормозят колеса и привода.

Посредством механизмов обеспечивается тормозной момент, за счет которого можно снижать скорость или полностью останавливаться. В большинстве авто это механизмы фрикционного типа, установленные на колесе.

Элементы могут различаться по типу и материалу фрикционной части – можно выделить дисковые и барабанные.

Особенности устройства и работы дисковых тормозов

Такой механизм представляет собой суппорт с как минимум одним поршнем и цилиндром. Также в составе имеется диск. На автомобилях экономкласса суппорт, как и дисковые тормоза, установлен только на передних колесах.

Суппорт установлен обычно на поворотных кулаках передних ведущих колес. В каждом суппорте установлено по две колодки. Они имеются с каждой стороны от тормозного диска. При вращении колеса вращается и диск.

Когда водитель нажимает на педаль, то под действием гидравлической рабочей жидкости или воздуха в случае с пневматическими системами, поршень суппорта прижимает колодки к диску.

Устройство дисковых тормозов очень простое, но сами по себе они очень эффективны. Техническое обслуживание и ремонт тормозной системы также несложное. Обслуживание включает в себя замену колодок, а также смазку специальными смазками подвижных механизмов суппорта.

Барабанные тормоза

Эти тормозные механизмы устроены сложнее дисковых. И несмотря на то что механизм этот достаточно старый, даже современные производители оснащают им автомобили ввиду его низкой себестоимости.

Колодки в процессе работы под воздействием привода и рабочей жидкости прижимаются к обратной стороне вращающегося барабана. Обычно барабанными механизмами оснащают задние оси автомобилей экономкласса.

Процесс торможения осуществляется посредством силы трения, которая возникает между фрикционной накладкой колодки и барабаном. При отпускании педали посредством стяжных пружин колодки встают в свое изначальное положение и торможение прекращается.

Виды тормозных систем по типу привода

Можно выделить два типа привода – это гидравлические и пневматические, где в качестве рабочего тела применяются жидкости и воздух. Есть и механические тормозные системы. Давайте рассмотрим, как устроена тормозная система гидравлического типа легкового авто.

Конструкция привода с рабочим телом в виде жидкости включает в себя непосредственно педаль тормоза, вакуумный усилитель, ГТЦ, а также рабочие цилиндры. Кроме того, в устройстве имеются трубопроводы и шланги.

Тормозная система заполнена жидкостью. При нажатии на педаль оказывается воздействие на вакуумный усилитель, который затем создает определенное усилие в ГТЦ. Поршень ГТЦ продавливает жидкость через систему трубопроводов к колесным поршням.

Важно

Давление в тормозной системе за счет этого растет, и срабатывают механизмы. При снижении скорости давление в контурах может доходить до 15 МПа.

После окончания процесса торможения педаль уходит в обычное положение, давление в контурах снижается, поршень в ГТЦ также перемещается в его исходное положение. Жидкость из трубопроводов в системе возвращается в ГТЦ.

В устройстве пневматической системы имеются: компрессор, ресивер, педаль и клапан, камеры с системами регулировки давления воздуха в тормозной системе, а также барабаны. Ввиду большой массы подобных систем, они встречаются только на грузовых авто. Неисправности зачастую связаны с неудовлетворительной работой компрессора, осушителя воздуха, чрезмерным накоплением масла и воды в ресивере.

Эксплуатационная регулировка тормозов

При эксплуатационной регулировке тормозов необходимо:

1. поднять домкратом переднее колесо и, вращая его вперед, повертывать передний эксцентрик (также вперед) до начала торможения, а затем эксцентрик повернуть в обратную сторону до свободного вращения колеса;
2. отрегулировать заднюю колодку поворотом второго эксцентрика назад, вращая при этом колесо также назад;
3. отрегулировать в такой же последовательности колодкой остальных колес;
4. опробовать действие тормозов на ходу (полное торможение должно наступать при нажатии на педаль на 1/2 ее хода).

Если были заменены накладки тормозных колодок или отремонтирован тормозной барабан, то производят полную регулировку тормозов, причем выполняют следующие операции:

1. Регулируют колодки эксцентриками, как это было указано выше;
2. Ослабляют контргайки опорных пальцев нижних концов колодок, нажимают на тормозную педаль с силой 12—15 кг и ключами повертывают опорные пальцы 8 навстречу один другому, прижимая до отказа колодки к барабану. В этом положении завинчивают контргайки опорных пальцев, отпускают педаль и проверяют легкость вращения колеса. Если тормозной барабан притормаживается, то опорные пальцы немного повертывают в обратные стороны и закрепляют их контргайками.
3. Производят окончательную регулировку колодок эксцентриками и проверяют действие тормозов.

Действие тормозов можно проверить на специальной установке ГАРО, состоящей из двух или четырех (для одновременной проверки четырех колес) станков. Каждый станок имеет два рифленых вала с зубчатыми колесами, соединенными пепью, и динамометр. Валы приводятся во вращение от электродвигателя через червячную передачу и систему шестерен.

При проверке автомобиль устанавливают колесами на станок так, чтобы колеса стояли между рифлеными валами. После установки автомобиль закрепляют цепью, чтобы предупредить его смещение, и включают электродвигатели всех станков, а колеса затормаживают. При этом динамометры показывают усилия в килограммах, развиваемые электродвигателями.

Сравнивая показания динамометров с данными завода, производят регулировку соответствующих колес для получения нормальных тормозных усилий.

Главный тормозной цилиндр (ГТЦ).

Наиболее частой проблемой тормозной системы является износ уплотнительных манжет, реже – самого поршня или возвратных пружин. Результатом небрежного отношения к чистоте тормозной жидкости, ее несвоевременной замены может стать поврежденный поршень и манжеты. Другой сопутствующей проблемой может стать утечка тормозной жидкости в вакуумный усилитель через поврежденные манжеты и сальники. В этом случае наблюдается снижение уровня жидкости в бачке при внешнем отсутствии потеков.

Другой распространенной проблемой может стать подсос воздуха через негерметичные соединения контуров. В этом случае наблюдается небольшое просачивание жидкости. Иногда тормозная жидкость может уходить через треснутый расширительный бачок. Другой, не менее серьезной проблемой может стать заклинивающий шток, связанный с тормозной педалью. Необходимость замены ГТЦ в сборе можно определить исключительно в условиях СТО на специальном оборудовании. Если на внутренней поверхности цилиндра имеются риски, сколы и задиры, он подлежит безоговорочной замене.

В других случаях, за исключением сильного износа рабочих поверхностей и выработки поршня на «эллипс», замене подлежать лишь резиновые манжеты. Это сильно удешевляет сам ремонт. Треснувший бачок для жидкости также подлежит замене. Потеки через соединения могут быть устранены затягиванием при помощи специализированного гаечного ключа. Использование герметика или каких-либо уплотнителей в соединениях тормозной системы не допускается.