Активная и пассивная безопасность автомобиля: что это такое, назначение, компоненты

Важные моменты

Полезная информация и некоторые причины:

1. Иногда причина — повреждение подрулевого шлейфа (необходима замена).
2. Дело может быть не только в работе подушек, но и в любом другом узле системы безопасности.
3. При отображении значка SRS — в 99% определенно некая неисправность присутствует. Компании, производя автомобили, создают систему безопасности высокой надежности. Ложные срабатывания почти исключены.
4. Плохое соединение контактов в дверях, особенно после ремонта. Если оставить неподключенным один контакт — и постоянно будет гореть SRS.
5. Выход из строя датчика удара.
6. Плохой контакт между устройствами системы из-за повреждений кабелей проводки.
7. Нарушена работа предохранителей, плохая передача сигнала в местах контактов.
8. Нарушение модуля/целостности управления безопасности при установке противоугонной сигнализации.
9. Восстановление работы подушек без сброса памяти ошибок.
10. Сопротивление выше нормы на одной из подушек.
11. Низкий уровень напряжения бортовой сети (исправит замена аккума).
12. Вышел срок службы подушек (обычно 10 лет).
13. Содержащаяся влажность в датчиках (после сильного дождя иди мойки).

Возможно будет полезно:

PS: ссылка на комментарий.

Ремни безопасности и натяжные устройства ремней безопасности

Функция ремней безопасности

рис. «Замедление автомобиля до полной остановки и смещение вперед водителя при столкновении с препятствием на скорости 50 км/ч»рис.»Системы безопасности пассажиров»

Неплотно натянутый ремень (например, когда надет толстый пуховик) при ударе не позволит пассажиру быть вовлеченным в замедление ав­томобиля на ранней стадии. Сначала пассажир продолжает движение без удержания, что умень­шает защитный эффект ремня. Кроме того, осла­блению натяжения ремня способствует эффект замедления инерционной катушки (эффект «ленточно-катушечный») и растяжение ремня.

Из-за ослабления натяжения трехточечные ремни безопасности обеспечивают ограни­ченную защиту в случае лобового столкно­вения на скорости более 40 км/ч с твердыми препятствиями, так как не могут безопасно предотвратить удар головы и туловища о рулевое колесо и панель приборов. В случае возникновения лобового столкновения на­тяжное устройство более плотно прижимает ремень безопасности к телу водителя (пасса­жира) и таким образом удерживает верхнюю часть туловища в положении, располагаемом как можно ближе к спинке сиденья. Это пре­дотвращает чрезмерное смещение водителя (пассажира) вперед, вызываемое инерцией масс. Натяжные устройства ремней безопас­ности улучшают ограничивающие характе­ристики трехточечного инерционного ремня безопасности и увеличивают степень защиты от возможного ранения.

Предварительное условие оптимальной за­щиты состоит в том, чтобы первое движение водителя (пассажира) оставалось минималь­ным, поскольку они замедляют свое движе­ние одновременно с автомобилем. Активация натяжных устройств ремней безопасности решает эту проблему практически с момента удара и обеспечивает удержание пассажиров на максимально ранней стадии. Максималь­ное движение вперед с предварительно на­тянутыми ремнями безопасности составляет около 2 см; механическое преднатяжение длится 5-10 мс.

Натяжные устройства ремней безопасно­сти активируются, в частности, при лобовых ударах, но это все чаще происходит и при боковых ударах. Это нужно для того, чтобы в случае ДТП с боковым ударом пассажиры были лучше защищены более плотно натяну­тыми ремнями.

Последствия ДТП для автомобилей

Самые тяжелые последствия наблюдаются в результате ударов «лов в лоб». Поэтому основная часть заводских испытаний пассивной безопасности имитирует именно этот вид аварий. При этом новый автомобиль врезают в деформируемые и жесткие препятствия:

1. под разными углами,
2. с разными скоростями,
3. разными величинами перекрытия.

Однако и такие тесты на пассивную безопасность не дают всей полноты картины. Производители стали сталкивать автомобили между собой, причем не только «одноклассников», но и машины разных «весовых категорий» и даже легковые с грузовиками, когда для «легковушек» остаются минимальные шансы.

Благодаря результатам таких тестов на всех «фурах» с 2003 года стали обязательными противоподкатные балки.

С выдумкой специалисты по пассивной безопасности подходят и к испытаниям боковыми ударами, используя:

• разные углы,
• скорости,
• места ударов,
• равновеликие,
• разновеликие участники,

— все, как с фронтальными тестами.

Кабриолеты и крупные внедорожники испытывают еще и на переворот, ведь по статистике число погибших в таких авариях достигает 40%.

Часто производители испытывают свои автомобили ударом сзади на небольших скоростях (15-45 км/ч) и перекрытии до 40%.

Это позволяет оценить, насколько защищены пассажиры от хлыстовых травм (повреждения шейных позвонков) и насколько защищен бензобак.

Отдельным испытаниям подвергаются сиденья и ремни безопасности в самой машине.

Что такое активная безопасность автомобиля

Большинство аварий на дорогах происходит по ошибке человека. Но несчастье может случиться даже с самым внимательным водителем. Под активной безопасностью понимают свойства автомобиля, которые направлены на предотвращение опасной ситуации. Чтобы исключить «сюрпризы» были созданы электронные «помощники», которые распознают опасность и посылают предупреждающий сигнал.

Что входит в элементы активной безопасности автомобиля:

• антиблокировочная система тормозов;
• колёсные диски и шины;
• подвеска;
• рулевое управление;
• тормозная система;
• система контроля тяги;
• электронный контроль устойчивости;
• система распределения тормозных усилий;
• электронная блокировка дифференциала;
• внешняя система освещения;
• иные электронные ассистенты, которые предотвратят столкновения и вовремя проинформируют водителя о нестандартных ситуациях.

Для облегчения вождения в сложных ситуациях задействуют вспомогательные системы активной безопасности автомобиля. К ним относят парктроники, система помощи при спуске или подъеме, круиз-контроль, электромеханический стояночный тормоз, датчики и камеры для контроля «слепых зон».

Обзор систем активной безопасности

Способ получения электроэнергии от проезжающих транспортных средств

Данный обзор – попытка перечислить и дать характеристику современным системам активной безопасности.

1. Антиблокировочная система тормозов (АБС, ABS). Предотвращает проскальзывание колес во время торможения автомобиля. Часто (но не всегда) работа АБС сокращает тормозной путь автомобиля, особенно на скользкой дороге.

2. Система курсовой устойчивости (ESP, ESC, VSA и др.). Помогает сохранить или восстановить утерянный контроль над автомобилем при заносе. Система может изменять обороты двигателя и регулирует тормозное усилие индивидуально на каждом колесе автомобиля.

3. Система аварийного торможения (EBA, BAS). В случае экстренного торможения система быстро поднимает давление в тормозной системе. Используется вакуумный способ управления.

4. Система динамического контроля над торможением (DBS, HBB). Быстро поднимает давление при экстренном торможении, но способ реализации иной, гидравлический.

5. Система электронного распределения тормозных сил (EBD, EBV). Фактически это программное расширение последних поколений АБС. Тормозное усилие правильно распределяется между осями автомобиля, не допуская блокировки, в первую очередь, задней оси.

6. Электромеханическая тормозная система (ЕМВ). Тормозные механизмы на колесах активируются при помощи электродвигателей. На серийных автомобилях ещё не применяется.

7. Адаптивный круиз контроль (АСС). Сохраняет выбранную водителем скорость автомобиля, поддерживая при этом безопасную дистанцию до движущегося впереди автомобиля. Для поддержания дистанции система может изменять скорость автомобиля, воздействуя на тормоза, или дроссельную заслонку двигателя.

8. Система помощи при подъеме (Hill Holder, HAS). При трогании автомобиля на подъеме система не позволяет автомобилю откатываться назад. Даже при отпущенной педали тормоза давление в тормозной системе сохраняется и начинает уменьшаться при нажатии на педаль «газа».

9. Система помощи при спуске (HDS, DAC). Сохраняет безопасную скорость автомобиля при движении на спусках. Включается водителем, но активируется при определенной крутизне спуска и достаточно малой скорости автомобиля.

10. Антипробуксовочная система (ASR, TRC, ASC, ETC,TCS). Не дает колесам автомобиля проскальзывать при наборе им скорости.

11. Система обнаружения пешеходов (APD, PDS). Позволяет обнаружить пешехода, поведение которого может привести к столкновению. При опасности оповещает водителя и включает тормозную систему.

12. Парковочная система (PTS, Park Assistant, OPS). Помогает водителю припарковать автомобиль в стесненных условиях. Некоторые разновидности систем выполняют эту работу в автоматическом или автоматизированном режиме.

13. Система кругового обзора (Area View, AVM). При помощи системы видеокамер, а точнее, синтезированного с них изображения на мониторе помогает управлять автомобилем в стесненных условиях.

14. Система аварийного рулевого управления. Берет управление автомобиля на себя в опасной ситуации для увода автомобиля из-под удара.

15. Система помощи движению по полосе. Эффективно удерживает автомобиль на полосе движения, обозначенной линиями разметки.

16. Система помощи при перестроении. Контролируя наличие помех в «мертвых зонах» зеркал заднего вида помогает безопасно выполнить маневр перестроения.

17. Система ночного видения. При помощи видеокамер, реагирующих на тепловое излучение предметов, на мониторе создается изображение, помогающее управлять автомобилем при недостаточной видимости.

18. Система распознавания дорожных знаков. Реагирует на знаки ограничения скорости, доводит эту информацию до водителя.

19. Система контроля усталости водителя. Выполняет мониторинг состояния водителя. Если, по мнению системы, водитель устал, она требует остановки и отдыха.

20. Система торможения после столкновения. При аварии, после первого столкновения включает тормозную систему автомобиля, чтобы избежать последующих столкновений.

21. Превентивная система безопасности. Наблюдает за обстановкой вокруг автомобиля и при необходимости принимает меры, призванные предотвратить аварию.

Посмотрите полезное видео, где рассказывается про системы безопасности автомобиля:

Заключение

Этот перечень ни в коем случае не претендует на полноту, поскольку практически каждый день появляются сообщения о создании новых электронных систем безопасности автомобиля.

Пассивная безопасность автомобиля

Если аварии избежать никак не удастся, то еще есть возможность значительно снизить тяжесть ДТП. Именно за сохранение человеческой жизни и отвечают пассивные системы. Речь, как вы уже наверняка догадались, идет о подушках безопасности. Все верно, именно от них в большей степени зависит жизнь людей, находящихся в автомобиле. Но есть целый ряд других важных факторов. К примеру, жесткость кузова. Чем она выше, тем меньше деформации при ударе. Еще один важный момент — разная прочность частей кузова. К примеру, передняя и задняя части всегда более мягкие, что необходимо для гашения удара. Середина же, где находятся пассажиры и водитель, — максимально жесткая и прочная.

Все современные автопроизводители устанавливают двигатель и коробку передач на рычажной подвеске. Как показала практика, при лобовом столкновении уходящий в салон мотор и КПП очень часто приводят к летальному исходу. Поэтому в настоящее время при фронтальном ударе ДВС опускается и уходит под пол. Такое решение позволяет снизить уровень деформации места переднего пассажира и водителя.

Особенности активной безопасности

Главной особенностью данного рода систем можно назвать элемент интеллектуального принятия решений, из-за чего их и называют активными. Разумеется, речь идет об условной «интеллектуальности», поскольку самое сложное устройство этого комплекса все же работает по определенному алгоритму. Другое дело, что и сам пользователь, и управляющая программа могут менять отдельные параметры работы системы в зависимости от конкретных условий эксплуатации

Важно рассмотреть, что такое с точки зрения управления активная безопасность автомобиля. Это во многом автономная система, которая включается в работу, в постоянном режиме обрабатывая исходные данные от датчиков

По их показаниям и принимаются те или иные решения. Причем действие системы может завершаться на этапе подачи тревожного сигнала водителю или же непосредственным влиянием на отдельные механические агрегаты и даже на характер движения машины.

Виды

На современных авто используется разные виды подушек безопасности. Основными из них являются:

• Фронтальные водительская и пассажирская (устанавливаются в руль и переднюю панель);
• Боковые (монтируются в спинки передних сидений);
• Головные, они же шторки (размещаются в боковых стойках или крыше).

Эти виды подушек безопасности устанавливаются на множество моделей, включая бюджетные варианты. Фронтальные предназначены для снижения травмирования при фронтальных ударах, два других вида – при боковых. Причем боковые защищают торс, а шторки – голову. Примечательно, что фронтальные и боковые подушки обычно предназначены только для обеспечения травмобезопасности водителя и переднего пассажира. А вот шторки могут устанавливаться и в задней части салона, чтобы снизить травмирование пассажиров на заднем сиденье.

Есть и другие виды подушек безопасности, но встречаются они гораздо реже. К ним относятся коленные и центральные. Первые располагаются под передней панелью и обеспечивают защиту ног. Центральная подушка выскакивает между передними сиденьями и направлена она на исключение получения травм при столкновении водителя и пассажира.

Подушки безопасности оказались действительно эффективными, поэтому сейчас активно разрабатываются системы, которые направлены на снижение травмирования пешеходов при столкновении с авто. Для этого в передок авто (в бампер и перед лобовым стеклом) устанавливаются подушки, смягчающие силу удара пешехода о конструктивные элементы авто.

Приводы стеклоподъемников

Автоматические стеклоподъемники в окнах транспортных средств обычно приводятся в действие посредством электрических двига­телей. Используются два типа конструкции (рис. «Приводы стеклоподъемников» ).

• Рычажный стеклоподъемник: шестерня привода стеклоподъемника входит в заце­пление с зубчатым сектором, соединенным с тяговым механизмом. Эта система очень эффективна. С нижней стороны системе требуется большое монтажное простран­ство, и она тяжелая.
• Стеклоподъемник с тросиком: привод стеклоподъемника вращает катушку с тросиком, управляющим тросиковым ме­ханизмом. В передних дверях большей частью используются две направляющих. В задних дверях предпочтительными яв­ляются системы с одной направляющей. Ключевым преимуществом этих конструк­ций является их прекрасная способность направлять стекло в двери.

Электропривод стеклоподъемника

Привод стеклоподъемника состоит из элек­тродвигателя постоянного тока с редуктором (рис. «Приводы стеклоподъемников со встроенным ЭБУ» ). Из соображений комфорта и безо­пасности многие приводы стеклоподъемни­ков оснащаются ЭБУ. Механизм представляет собой червячную передачу для создания не­обходимого удерживающего эффекта, пре­дотвращающего случайное открывание окна, самопроизвольное или с применением силы. Специальные трибологические меры и кон­фигурация магнитного контура электродви­гателя еще больше улучшают удерживающие свойства привода. Пространственные огра­ничения внутри автомобильной двери пред­полагают применение плоских конструкций приводных устройств.

Гибкая муфта с ограничителем хода спо­собствует эффективному демпфированию в крайних положениях.

Электронный блок управления (ЭБУ)

Используются два режима работы. В ручном режиме управление электроприводом стеклоподъемника осуществляется выключате­лем, нажимаемым по всей длине хода стекла. В автоматическом режиме стекло открыва­ется или закрывается коротким нажатием на выключатель.

Законодательство предписывает наличие устройства, ограничивающего усилие во избежание травм при автоматическом закрывании стекла. В Германии ст. 30 Правил регистрации транспортных средств (StVZO) определяет, что устройство, ограничивающее усилие, должно срабатывать, когда стекло поднимается на уровень от 4 и до 200 мм от верхнего края оконного проема. В электро­привод стеклоподъемника встроены датчики Холла для контроля оборотов электродвига­теля привода стеклоподъемника (рис. «Блок управления стеклоподъемником с электронным ограничителем усилия закрытия» ). При обнаружении падения оборотов направление вращения электродвигателя сразу же меня­ется. Система изменяет направление враще­ния двигателя, если усилие закрытия окна превышает 100 Н при жесткости 10 Н/мм. Чтобы окно закрывалось безопасно, устрой­ство, ограничивающее усилие, автоматиче­ски отключается перед тем, как стекло войдет в уплотнитель. Положение стекла контроли­руется во всем диапазоне его перемещения.

В зависимости от топологии автомобиля, электронное управление можно разместить в центральном ЭБУ или в двери, желательно прямо над электроприводом стеклоподъ­емника. Децентрализованную электронику можно подключить через шину LIN. Преиму­ществами такого решения являются диагно­стика неисправностей электроники и умень­шение количества проводов.

Свойства активной безопасности автомобиля

Даже исправный и соответствующий требованиям комплекс активной безопасности не всегда может отвечать должному уровню контроля машины, если его организация и настройки были выполнены без учета эксплуатационных параметров. Чтобы исключить подобные отклонения, следует ориентироваться на рабочие свойства данной системы. В частности, под активной безопасностью понимают свойства автомобиля следующего порядка:

Эффективная тормозная система. Указывает на способность машины надежно удерживаться на одном месте и быстро сокращать скоростной режим.
Устойчивость и управляемость. Способность машины в условиях аварийного движения производить резкие маневры с целью выхода из критического положения.
Обзорность. Свойство, которое позволяет водителю получать максимальный объем визуальной информации о ситуации на дороге с учетом конструкции конкретного автомобиля.
Наружная информативность машины. Эффективность средств, которые отвечают за подачу сигналов и внешнее освещение.
Шумоизоляция

Высокий уровень шума в салоне напрямую негативно сказывается на состоянии водителя, снижая его внимание и скорость реакций.

Состояние и актуальность проблемы обеспечения безопасности дорожного движения

Жизнь
и трудовая деятельность людей неразрывно
связаны с транспортом, без которого был
бы невозможен технический и социальный
прогресс.

Вторая
половина XX
века характеризуется неуклонным ростом
перевозок автомобильным транспортом.
Автомобилизация требует решения
комплекса сопутствующих ей задач, без
которых не может быть обеспечен желанный
эффект и положительное влияние
автомобилизации на социальное развитие
общества.Автомобиль, как средство
передвижения, обладает рядом преимуществ
перед другими видами транспортных
средств. К этимпреимуществам
относятся:

а) высокая
мобильность;

б) способность
доставлять пассажиров и грузы “от двери
до двери”;

в) относительная
простота управления;

г)
во многих районах страны (горная местность
и т.д.) является единственным видом
транспорта;

д)
автомобиль является необходимым
средством и атрибутом быта в повседневной
деятельности человека.

Число
автомобилей на дорогах во всем мире
растет с каждым годом. Но в первую очередь
это касается России, где, как ни в одной
другой стране мира, за последнее время
резко увеличился поток автомобилей.
Только в Московской области за 1995 год
добавилось около 300 тысяч автомобилей.
Ежегодный рост автомобильного парка
Москвы составляет около 30%
при среднемировом уровне роста до 10%.

Быстрое
увеличение численности автомобильного
парка сопровождается ростом числа
пострадавших от дорожно-транспортных
происшествий (ДТП). По данным статистики
ООН, ежегодно от автомобильных аварий
во всех странах погибает около 300 тысяч
человек, и около 10 миллионов получают
телесные повреждения. Начиная с 1899 года,
когда в США было зарегистрировано первое
ДТП со смертельным исходом, в этой стране
в результате автомобильных аварий
погибло свыше двух миллионов человек,
что почти в три раза превышает людские
потери США во всех войнах, которые они
вели на протяжении своей истории.

По данным
Национального Совета по безопасности
движения США, ущерб от ДТП составляет
в последнее время 50 миллиардов долларов
в год; в Германии потери от ДТП достигли
14–15 миллиардов марок.

В
России в 2005 г. произошло свыше 223 тысяч
дорожно-транспортных происшествий, в
которых погибли 33957 человек и ранено
274 864 человек. Всего за последние 10 лет
в результате дорожно-транспортных
происшествий погибли 313,9 тыс. человек,
из которых более четверти – люди наиболее
активного трудоспособного возраста
(26 – 40 лет).

Начиная
с 2000 г., устойчиво растут такие относительные
показатели аварийности, как количество
лиц, погибших в результате дорожно-транспортных
происшествий, на 10 тысяч единиц транспорта
(транспортный риск) и количество лиц,
погибших в результате дорожно-транспортных
происшествий, на 100 тыс. населения
(социальный риск) результате
дорожно-транспортных происшествий,
соответственно).

Дорожно-транспортные
происшествия наносят экономике России
значительный ущерб, составляющий в
последние пять лет 2,2…2,6 % валового
внутреннего продукта страны (в 2004 г.
ущерб составил 369 млрд. р., в том числе в
результате гибели и ранения людей –
227,7 млрд. р.).

Относительная
опасность автомобиля превышает
относительную опасность воздушного
транспорта более чем в три раза, а
железнодорожного – в десять раз. На
один миллиард пассажиро-километров на
автомобильном транспорте приходится
двадцать погибших, на воздушном – шесть,
на железнодорожном – два.

По
сравнению со странами с развитой рыночной
экономикой, в России количество
дорожно-транспортных происшествий на
тысячу транспортных средств в 7-10 раз
выше, чем в США, Японии, Германии, Франции,
Финляндии и других.

На
порядок выше, чем в перечисленных
странах, и такой показатель тяжести
последствий ДТП, как число погибших на
100 пострадавших. В 2007 году в нашей стране
он составил 10,2. В то время как в США он
равен 1,3, в Германии – 1,8; в Швеции – 3,4;
во Франции – 4,1; в Финляндии – 5,2.

Общие положения

Совокупность конструктивных элементов, применяемых для защиты пассажиров от травм при аварии, составляет систему пассивной безопасности ТС, действие которой направлено на снижение тяжести дорожно-транспортного происшествия.. Большинство систем пассивной безопасности срабатывают во время столкновения, если активные системы безопасности не смогли помочь водителю предотвратить столкновение или избежать его. Система должна обеспечивать защиту не только пассажиров и конкретного автомобиля, но и других участников дорожного движения.

Важнейшими компонентами системы пассивной безопасности (SRS — Supplementary Restrait System) современных ТС (рис. 1) являются:

• устойчивый к деформации кузов с крышей соответствующей прочности и зонами деформации в передней, задней и боковой частях автомобиля (они защищают пассажиров путем целенаправленного поглощения энергии столкновения);
• система ремней безопасности с натяжителями, включая систему безопасности детей (ISOFIX);
• система подушек безопасности (передних, боковых, коленных и головных (занавесок));
• активные подголовники;
• травмобезопасная рулевая колонка;
• травмобезопасный узел педалей;
• безопасные стекла;
• аварийный выключатель аккумуляторной батареи (АКБ);
• система защиты пешеходов и велосипедистов;
• подушка безопасности для пешеходов;
• система защиты при съезде с дороги;
• система защиты при опрокидывании на кабриолете;
• системы экстренного и аварийного вызовов и др.

Рис. 1. Компоненты системы пассивной безопасности: 1 — аварийный выключатель АКБ; 2 — безопасный самооткрывающийся при столкновении капот; 3 — подушка безопасности переднего пассажира; 4, 5 — боковая подушка безопасности переднего пассажира; 6 — активные подголовники; 7 — задняя правая подушка безопасности; 8 — левая головная подушка безопасности; 9 — левая задняя подушка безопасности; 10 — датчик удара задней подушки безопасности со стороны водителя; 11 — натяжитель ремня безопасности; 12 — боковая подушка безопасности водителя; 13 — датчик удара боковой подушки безопасности водителя; 14 — подушка безопасности водителя; 15 — коленная подушка безопасности; 16 — блок управления подушек безопасности; 17 — датчик удара фронтальной подушки безопасности водителя; 18 — датчик срабатывания пиропатрона капота; 19 — датчик удара фронтальной подушки безопасности переднего пассажира

Современной разработкой является система защиты пешеходов. Особое место в пассивной безопасности автомобиля занимает система экстренного вызова.

Системы пассивной безопасности автомобиля имеют электронное управление, обеспечивающее эффективное взаимодействие большинства компонентов. Конструктивно система управления включает датчики, блок управления и исполнительные устройства.

Датчики фиксируют параметры, при которых возникает аварийная ситуация, и преобразуют их в электрические сигналы. К ним относятся датчики удара, выключатели замка ремня безопасности, датчик занятости сиденья переднего пассажира, а также датчик положения сиденья водителя и переднего пассажира. На каждую из сторон автомобиля устанавливается, как правило, по два датчика удара. Они обеспечивают работу соответствующих подушек безопасности. При оборудовании автомобиля активными подголовниками с электрическим приводом датчики удара применяются в задней части. Выключатель замка ремня безопасности фиксирует использование ремня безопасности. Датчик занятости сиденья переднего пассажира позволяет в случае аварийной ситуации и отсутствии на переднем сиденьи пассажира сохранить соответствующую подушку безопасности. В зависимости от положений сидений водителя и переднего пассажира, которые фиксируются соответствующими датчиками, изменяется порядок и интенсивность применения компонентов системы.

Сравнивая сигналы датчиков с контрольными параметрами, блок управления распознает наступление аварийной ситуации и активизирует необходимые исполнительные устройства элементов системы.

К исполнительным устройствам системы пассивной безопасности относятся пиропатроны подушек безопасности, натяжителей ремней безопасности, аварийного размыкателя аккумуляторной батареи, механизма привода активных подголовников (при использовании подголовников с электрическим приводом), а также контрольная лампа, сигнализирующая о непристегнутых ремнях безопасности. Активизация исполнительных устройств производится в соответствии с заложенным программным обеспечением.

В зависимости от типа и класса ТС применяются различные сочетания компонентов системы пассивной безопасности.