Конструкция и типы рулевого управления авто

Работа гидроусилителя рулевого привода автомобиля ЗИЛ-4331:

a — нейтральное положение; б — перемещение золотника вправо; в — перемещение золотника влево; 1 и 7 — перепускные клапаны; 2 — сапун; 3 и 4 — сетчатые фильтры; 5 — коллектор; 6 — насос; 8 — предохранительный клапан; 9 и 10 — демпфирующие отверстия; 11 — калиброванное отверстие; 12 — шариковый клапан; 13 — реактивный плунжер; 14 — золотник; 15 — винт механизма рулевого управления; 16 — вал сошки; 17 — картер механизма рулевого управления.

Если водитель перестает поворачивать рулевое колесо, то прекращается и поворот управляемых колес, так как винт перестает вращаться и поступающая в картер механизма рулевого управления жидкость перемешает поршень-рейку с винтом и золотником в исходное среднее положение, при котором прекращается действие жидкости на поршень-рейку.В работе гидроусилителей автомобилей марок «ЗИЛ» и «КамАЗ» много общего, но конструкция гидроусилителя автомобилей марки «КамАЗ» имеет некоторые особенности. Распределитель расположен впереди углового редуктора. В центральном отверстии распределителя размещен золотник, вокруг которого в трех сквозных отверстиях расположено по два цилиндра с центрирующей пружиной между ними, а в трех глухих отверстиях расположено по одному плунжеру с пружиной. Наличие трех плунжеров в глухих отверстиях объясняется следующим. Жидкость, находящаяся в корпусе углового редуктора, действует на три торца реактивных плунжеров, находящихся в сквозных отверстиях, а также на кромку сечения винта по месту его уплотнения, а в полости слева под передней крышкой действуют лишь на торцы трех плунжеров. Чтобы обеспечить одинаковое реактивное усилие на рулевом колесе от давления жидкости при повороте как направо, так и налево со стороны углового редуктора расположены три дополнительных плунжера, общая площадь которых равна площади кромки сечения винта.В одном из плунжеров встроен обратный клапан, который при отказе гидросистемы соединяет между собой магистрали высокого и низкого давления, обеспечивая работу рулевого управления без усилителя. Предохранительный клапан соединяет магистрали нагнетания и слива при давлении жидкости свыше 8 МПа, предохраняя насос от перегрева, а детали от перегрузок. Размещение предохранительного клапана в отдельной бобышке облегчает его регулировку и ремонт.Отдельный гидроусилитель автомобиля МАЗ. Распределитель крепится к корпусу шаровых шарниров и силового цилиндра. Внутри корпуса распределителя имеются три кольцевых канавки: две крайние соединены между собой каналом и с магистралью нагнетания, средняя сообщает магистраль слива с бачком насоса. Две кольцевые канавки золотника соединяются каналами (Одна — с левой, другая — с правой стороны) с реактивными камерами, представляющими собой замкнутую полость. Шаровые пальцы сошки и продольной рулевой тяги закреплены в корпусе шаровых шарниров. Этот корпус фланцем скреплен с корпусом золотника. Шаровые пальцы зажаты пружинами между сферическими сухарями пробкой и регулировочной гайкой. Сухари удерживаются от вращения штифтами, а шаровые пальцы в сухарях могут поворачиваться в некоторых пределах. Внутри корпуса шаровых шарниров в осевом направлении может перемещаться стакан с закрепленным в нем шаровым пальцем сошки. Со стаканом перемещается и золотник, жестко соединенный с ним болтами. На корпус шаровых шарниров навернут силовой цилиндр, в котором помещен поршень со штоком. С одной стороны полость цилиндра закрыта пробкой, а с другой — крышкой. На конце штока имеется головка для его крепления в кронштейне рамы. Полости цилиндра, разделенные поршнем, соединены трубопроводами с каналами в корпусе распределителя, выходящими в полость между кольцевыми проточками. 

Процесс замены рулевых наконечников. Вступление и инструменты

К выполнению работ по замене рулевых наконечников необходимо подойти ответственно, ведь езда с неисправными наконечниками может привести к печальным последствиям Также следует обратить внимание и на крепления самих наконечников к поворотным кулакам

Крепления наконечников к поворотным кулакам бывают двух типов:

• устанавливаемые шпилькой вниз в поворотный кулак — закрытого типа (с закрытым внешним корпусом, не имеющего гайки сверху);
• устанавливаемые шпилькой наверх — открытого типа (с внешним корпусом, оснащенным фиксирующими гайками).

В зависимости от того, какой тип наконечников установлен на автомобиле будет варьироваться и набор необходимых инструментов. Так, для наконечников закрытого типа, устанавливаемых шпилькой вниз в поворотный кулак, потребуется специальный съемник, работая которым наконечник можно будет легко «выдавить» из поворотного кулака. Некоторые умельцы обходятся без съемника, орудуя молотком, но от подобных манипуляций лучше воздержаться.

Итак, для замены выполнения работ потребуется следующий набор инструментов:

• домкрат;
• балонный ключ;
• набор рожковых ключей и торцевых головок;
• смазка WD-40 или другая аналогичная;
• корщетка;
• съемник (для наконечников закрытого типа);
• молоток (на всякий случай).

Процесс замены рулевых наконечников. Выполнение работ

В первую очередь повторяем манипуляции указанные выше (как при диагностике наконечников), а именно — домкратим автомобиль с необходимой стороны и вывешиваем колесо. Затем балонным ключом откручиваем колесо и снимаем его, доступ к наконечнику, рулевой тяге и кулаку свободен.

Теперь используем корщетку и тщательно очищаем места крепежных гаек на тяге и наконечнике, после чего наносим на них смазку WD-40 или любой другой жидкий ключ. Выжидаем несколько минут и начинаем откручивать гайку со стороны рулевого тяги.

ВНИМАНИЕ ! Для откручивания стопорящей гайки на рулевой тяге нужно дополнительно зафиксировать её вторым ключом (на тяге есть отдельное несъемное крепление для этого). Гайку, стопорящую рулевой наконечник следует открутить ровно на 1-1.5 оборота и запомнить её месторасположение. Это необходимо, чтобы установить новый наконечник и соблюсти хотя бы примерные показатели сход-развала

Это необходимо, чтобы установить новый наконечник и соблюсти хотя бы примерные показатели сход-развала.

Далее — в зависимости от типа наконечников откручиваем фиксирующие их гайки. С наконечниками открытого типа, устанавливаемыми шпилькой вверх все просто. Достаточно только отвернуть крепежную гайку, после чего путем постукивания молотком по шпильке и небольшого покачивания поворотного кулака извлекаем шарнирную часть наконечника. После чего остается лишь открутить сам рулевой наконечник с рулевой тяги.

На наконечниках закрытого типа (с гайкой снизу) процесс извлечения шарнирной части из поворотного кулака очень похож: сначала немного отвинчиваем гайку и в это месте (между гайкой и кулаком) вставляем язычок съемника. Нижней частью съемник упирается в саму шпильку и во время его закручивания происходит как бы выдавливание наконечника из кулака. Если же съемника нет, то гайку необходимо открутить полностью, после чего с помощью молотка начать покачивать и выстукивать поворотный кулак, постепенно вытягивая шарнирную часть из кулака. Как только наконечник будет извлечен из кулака — откручиваем его от тяги, на этом процедура завершена.

Теперь остается лишь установить новые наконечники на место, однако перед этим необходимо измерить их длину (относительно старых). Руководствуясь полученными размерами наконечников следует подтянуть или наоборот — ослабить фиксирующую наконечник гайку на рулевой тяге. В остальном процесс установки новых рулевых наконечников абсолютно идентичен их снятию: повторяем все в обратном порядке и закручиваем все гайки. Процедура окончена, после этого необходимо отправится на стенд и выполнить манипуляции по сходу-развалу.

Основные неисправности рулевого управления

Конструкторы делают элементы рулевого управления из надежных износостойких материалов. Однако любая деталь имеет свой ресурс и свой запас прочности, так что рано или поздно в рулевом управлении начинают появляться неисправности и дефекты. Они достаточно типичные для большинства автомобилей.

1. Износ шарниров рулевых тяг. По сути, любой шарнир в рулевом управлении – слабое место, особенно это касается конструкции рулевой трапеции. Однако рулевые тяги постоянно страдают от нагрузок, ударов и агрессивного вождения, и их шарниры выходят из строя чаще всего. Как только шарнирное соединение выходит из строя, оно дает о себе знать стуком во время выполнения поворота или просто езды по неровной дороге.
2. Износ рулевых наконечников. Совершенно стандартная ситуация, поскольку рулевые наконечники считаются расходниками, особенно на наших дорогах. Шаровые шарниры защищены пыльниками и смазкой, но со временем вода попадает под пыльник, шарнир изнашивается и начинает люфтить. Водитель чувствует проблему как увеличение свободного хода руля и ухудшение управляемости. При появлении таких симптомов нужно поскорей принять меры. Замена рулевых наконечников – стандартная процедура, которую выполнят на любом СТО.
3. Износ подшипника рулевой колонки. Такая поломка происходит редко, но требует срочных мер по устранению. Если подшипник изнашивается, рулевой вал начинает шататься, а водитель чувствует это как «биение руля». Лучше сразу обратиться в сервис, чем ставить на своей машине интересные опыты.
4. Нарушение настроек колес. Неотбалансированные колёса будут ощущаться водителем как пульсация рулевого колеса при движении. Это не только доставляет дискомфорт, но и влияет на срок службы самих колес и смежных элементов.

Основные типы приводов и рулевых механизмов

Рулевой механизм.

предназначен для поворота управляемых колес с небольшим усилием на рулевом колесе. Что достигается за счет увеличения передаточного числа рулевого механизма. Однако передаточное число ограничивается количеством оборотов рулевого колеса. Если выбрать передаточное число с количеством оборотов рулевого колеса больше 2-3, то существенно увеличивается время поворотаавтомобиля, что является недопустимым в условиях движения. В следствии этого производят огрничение передаточного числа в рулевых механизмах в пределах 20-30, а для уменьшения усилия на рулевом колесе в рулевой механизм или привод встраивают усилитель.

Ограничение передаточного числа рулевого механизма также связано со свойством обратимости (способностью передавать обратное вращение через механизм на рулевое колесо). При больших передаточных числах увеличивается трение в зацеплениях механизма, свойство обратимости пропадает и самовозврат управляемых колес после поворота в прямолинейное положение оказывается невозможным.

Рулевые механизмы в зависимости от типа рулевой передачи разделяют на:

• • червячные,
• • винтовые,

• шестеренчатые.

Рулевой механизм с передачей типа червяк — ролик имеет в качестве ведущего звена червяк, который закреплен на рулевом валу, а ролик установлен на роликовом подшипнике на одном валу с сошкой. Для полного зацепление при большом угле поворота червяка, нарезку червяка выполняют по дуге окружности — глобоиде. Такой червяк называют глобоидным.

В винтовом механизме вращение винта, связанного с рулевым валом, передается гайке, заканчивающейся рейкой, зацепленной с зубчатым сектором, а сектор установлен на одном валу с сошкой. Данный рулевой механизм образован рулевой передачей типа винт-гайка-сектор.

В шестеренчатых рулевых механизмах рулевая передача образуется цилиндрическими или коническими шестернями, к ним же относят передачу типа шестерня-рейка. В последних цилиндрическая шестерня связана с рулевым валом, а рейка, зацепленная с зубьями шестерни, выполняет роль поперечной тяги. Реечные передачи и передачи типа червяк-ролик преимущественно применяют на легковых автомобилях, так как обеспечивают сравнительно небольшое передаточное число.

Рулевой привод.

Конструкции рулевого привода различают по расположению рычагов и тяг, составляющих рулевую трапецию, по отношению к передней оси. Если рулевая трапеция находится впереди передней оси, то конструкция рулевого привода называется передней рулевой трапецией, при заднем расположении — задней трапецией. Большое влияние на конструктивное исполнение и схему рулевой трапеции оказывает конструкция подвески передних колес.

При зависимой подвеске рулевой привод имеет более простую конструкцию, так как состоит из минимума деталей. Поперечная рулевая тяга в этом случае сделана цельной, а сошка качается в плоскости, параллельной продольной оси автомобиля. Можно сделать привод и с сошкой, качающейся в плоскости, параллельной переднему мосту. В следствии этого продольная тяга будет отсутствовать, а усилие от сошки передается прямо на две поперечные тяги, связанные с цапфами колес.

При независимой подвеске передних колес схема рулевого привода конструктивно сложнее. В данном случае появляются дополнительные детали привода, которых нет в схеме с зависимой подвеской колес. Изменяется конструкция поперечной рулевой тяги. Она сделана расчлененной, состоящей из трех частей: основной поперечной тяги 4 и двух боковых тяг — левой и правой. Для опоры основной тяги служит маятниковый рычаг, который по форме и размерам соответствует сошке . Соединение боковых поперечных тяг с поворотными рычагами цапф и с основной поперечной тягой выполнено с помощью шарниров, которые допускают независимые перемещения колес в вертикальной плоскости. Рассмотренная схема рулевого привода применяется главным образом на легковых автомобилях.

Рулевой привод, являясь частью рулевого управления автомобиля, обеспечивает не только возможность поворота управляемых колес, но и допускает колебания колес при наезде ими на неровности дороги. При этом детали привода получают относительные перемещения в вертикальной и горизонтальной плоскостях и на повороте передают усилия, поворачивающие колеса. Соединение деталей при любой схеме привода производят с помощью шарниров шаровых либо цилиндрических.

Рулевое управление комбайнов и вилочных погрузчиков

Из-за большого веса жатки, и особенностей компоновки, на переднюю часть самоходного зерноуборочного комбайна приходится основная часть веса, поэтому передние колёса выполняют ведущими и большого размера. Ввиду технических сложностей поворота этих колёс, рулевое управление зерноуборочных комбайнов осуществляется задними колёсами небольшого размера. Они также поворачиваются на разные углы (рулевой трапецией), чтобы избежать бокового скольжения, аналогично управлению автомобилей.

Аналогичная ситуация присутствует и у вилочных погрузчиков, так как на передние колеса приходится вес поднимаемого груза. По этой причине большинство таких машин также имеют управляемые колеса сзади.

Типы конструкций усилителей рулевого привода

Первый тип — элементы расположены близко к рулевому колесу — высокая чувствительность, минимальная длина трубопроводов, компактность (автомобили марок «ЗИЛ», «КамАЗ»).

СИЛОВОЙ ЦИЛИНДР — РУЛЕВОЙ МЕХАНИЗМ — РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ

Второй тип — силовой цилиндр и распределитель далеко от механизма рулевого управления, который установлен автономно — чувствительность ухудшается, большая длина трубопроводов (автомобили марок «МАЗ», «КрАЗ»).

СИЛОВОЙ ЦИЛИНДР — РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ — РУЛЕВОЙ МЕХАНИЗМ

Третий тип — автономное расположение всех элементов — чувствительность хуже, большая длина трубопроводов, но удобна в обслуживании (автомобиль ГАЗ).

СИЛОВОЙ ЦИЛИНДР — РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ -РУЛЕВОЙ МЕХАНИЗМ

Четвертый тип — механизм рулевого управления соединен с распределителем — чувствительность хорошая, большая длина трубопроводов (автомобиль Урал-4320).

СИЛОВОЙ ЦИЛИНДР — РУЛЕВОЙ МЕХАНИЗМ/РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ

Механизмы управления автомобиля

Встроенный гидроусилитель автомобиля ЗИЛ. Корпус распределителя крепится к промежуточной крышке картера механизма рулевого управления. Золотник распределителя крепится между упорными шариковыми подшипниками на винте. Золотник представляет собой цилиндр с двумя проточками. Упорные шарикоподшипники стянуты гайкой с подложенной под нее конической пружиной шайбой, обращенной вогнутой стороной к шарикоподшипнику. Длина золотника больше отверстия для него в корпусе распределителя, вследствие чего золотник и винт могут перемещаться в осевом направлении примерно на 1 мм в каждую сторону от среднего положения. Шесть реактивных пружин с реактивными плунжерами с каждой стороны. Пружины стремятся удержать золотник в среднем (нейтральном) положении. Если возникающая при вращении винта осевая сила больше силы предварительного сжатия реактивных пружин, то винт и золотник смещаются вправо или влево (на 1 мм) в зависимости от направления вращения винта, сообщая одну из полостей картера (силового цилиндра) механизма рулевого управления с магистралью высокого давления, а другую со сливным каналом. Масло под давлением (в современных усилителях используется давление 7—15 МПа) воздействует на тот или другой торец поршня рейки, создавая дополнительное усилие, способствующее повороту вправо или влево управляемых колес. При среднем (нейтральном) положении золотника жидкость из наcoca, заполнив обе полости силового цилиндра, вытекает через золотник в бачок гидронасоса.При повороте вправо винт, выкручиваясь из поршня-рейки, вследствие сопротивления, возникающего при повороте колес, стремится сдвинуться в осевом направлении. Как только сдвигающая сила будет больше силы предварительно сжатых пружин реактивных плунжеров, золотник переместится вправо, соединяя магистраль высокого давления с полостью вправо от поршня, а полость слева от поршня со сливным каналом. Поршень-рейка перемещается под действием усилий, возникающих при выкручивании винта и от давления жидкости.В случае поворота колес автомобиля влево золотник под аналогичным воздействием перемещается также влево, соединяя полость слева от поршня с магистралью высокого давления, а полость справа от поршня со сливным каналом.Увеличение сопротивления повороту колес, оказываемое дорогой, вызывает повышение давления в рабочей полости картера и под реактивными плунжерами. Чем больше сопротивление повороту колес, тем с большей силой золотник стремится вернуться в среднее положение. Одновременно с этим возрастает и усилие на рулевом колесе, благодаря чему у водителя возникает «чувство дороги». 

Как самостоятельно починить рулевую колонку?

Некоторые поломки рулевой колонки можно устранить самостоятельно. Рассмотрим замену промежуточного вала на примере все того же ВАЗ 2110.

Как и в случае замены любой другой детали в рулевой колонке, первым делом надо снять «минусовую» клемму с аккумуляторной батареи. После чего отсоединить руль и снять крепление кронштейна рулевого вала. Далее открутить болт крепления промежуточного вала и снять рулевую колонку в сборе с ним. Сдвинуть промежуточный вал для получения доступа к его болту крепления к рулевому валу. С помощью двух гаечных ключей отвернуть гайку и достать этот самый болт, снять промежуточный вал со шлицев.

Теперь необходимо снять упорную втулку и визуально проверить на предмет различных повреждений, при их обнаружении – заменить, учитывая, что установка ее на рулевой вал осуществляется той стороной, которая имеет больший диаметр. Надеть новый промежуточный вал на шлицы, при этом отверстие для болта в карданном шарнире должно совпасть с имеющейся на валу кольцевой выемкой. При необходимости, воспользовавшись отверткой с плоским широким жалом, развести наконечники крепления по обеим сторонам промежуточного вала. После чего нужно закрутить гайку на болте крепления рулевого и промежуточного валов.

Далее следует надеть промежуточный вал на шлицы вала приводной шестерни с учетом того, что лыска на нем должна быть направлена вправо. Установить кронштейн на шпильки крепления, наживив при этом гайки на болты. Надвинуть промежуточный вал на вал приводной шестерни, туго затянуть болт, после чего следует завернуть гайки и на креплении кронштейна рулевого вала. Осуществить установку основания с переключателями и само рулевое колесо, произведя первоначальные действия в обратном порядке.

Различные используемые схемы

Тип рулевого управления в основном определяется способом преобразования в рулевом механизме. Выделяются три основных варианта:

1. Реечное управление встречается наиболее часто и практически на всех легковых автомобилях. В силу своей конфигурации оно хорошо компонуется и обеспечивает высокую точность управления. Возможно использование переменного передаточного числа в зависимости от угла поворота (прогрессивная характеристика). Удобно сочетается со всеми видами усилителей и демпферов. Они же максимально парируют основной недостаток в виде излишней прозрачности – удары могут передаваться на руки водителя с большой травмирующей силой. Конструкция также минимизирует состав набора рулевых тяг и наконечников.
2. Рулевое управление типа «червяк-глобоидальный ролик». Повсеместно применялось в прошлом, пока не было вытеснено реечным механизмом. Отличалось компактностью, хорошим блокированием обратных ударов и высокой прочностью. Вместе с тем создавало трудности с точностью управления и стабильностью характеристик во времени. Сохраняется на грузовиках и вездеходах.
3. Механизм типа «винт-шариковая гайка» характеризуется пониженным трением и способностью выдерживать высокие нагрузки. Представляет собой значительно усовершенствованный предыдущий вариант, но работает гораздо лучше и широко используется на дорогих и тяжёлых автомобилях престижного класса, а также на больших грузовиках.

Все данные механизмы снабжаются усилителями. Они в своей работе могут использовать электрические, гидравлические и смешанные принципы.

1. Электрический усилитель руля (ЭУР) находит всё большее применение на легковых автомобилях. Здесь важны такие его свойства, как компактность, быстродействие и точность. В последнее время стало особенно важным лёгкое подключение рулевого управления через ЭУР к компьютерам автомобиля, осуществляющим помощь водителю с элементами полностью автономного управления. Машины уже умеют самостоятельно парковаться, отслеживать разметку и следовать потоку без вмешательства человека. Через изменение усилия на руле также возможно передавать водителю информацию о его ошибках и рекомендации.
2. Гидроусилитель руля (ГУР) был самым массовым и до сих пор ещё применяется по разным причинам, хотя в целом уступает по функциональности электрическим. Отличается высокой мощностью благодаря прямому приводу от двигателя и надёжностью, поскольку применялся давно и широко. Недостатки связаны с наличием текучей жидкости и многочисленных уплотнений. Управлять им от компьютеров сложно, но один выход всё же есть.
3. Электрогидравлический гибридный усилитель (ЭГУР) частично избавляет от этого недостатка, поскольку в нём рабочее давление создаётся электрическим насосом, которым достаточно легко управлять. Но некоторая инертность всё же остаётся, также сохраняются все недостатки гидравлики.

Усовершенствование рулевых механизмов идёт по пути максимального внедрения в них принципов автоматического управления. Существуют системы типа AFS, где по команде компьютера можно оперативно менять суммарное передаточное число рулевого редуктора. Для этого используется дополнительная передача планетарного типа, где венец можно вращать отдельным электродвигателем. Электромоторы могут выполнять и иные функции, вплоть до полного устранения жёсткой связи между рулевым колесом и управляемыми колёсами. Подобно тому, как электричество и гидравлика берут на себя перемещение управляющих элементов в авиации и тяжёлой грузовой технике. Уровень надёжности и дублирование вполне это позволяют. При этом руление становится полностью адаптивным и помощь водителю максимальна.

Принцип работы

Принцип действия рулевого управления достаточно прост и базируется на правилах работы рычагов и передаточных механизмов. Рулевое колесо крепится на верхнюю часть вала и жестко закрепляется на нем.  На нижней части вала так же жестко закрепляется шестерня. В результате вращение руля усилие и угол поворота точно передается на нижнюю часть вала, заставляя таким же образом проворачиваться и шестерню.

Шестерня через пазы, соответствующие ее зубцам, соединена с металлической рулевой рейкой. Поэтому данные механизмы рулевого управления называются реечными. С помощью болтов или резьбового соединения на рейке закрепляются рулевые тяги, представляющие собой прочные цельнометаллические валы.

На тяги наворачивается важнейший элемент, от которого зависит работа рулевого управления автомобиля – рулевые наконечники. В них установлены рулевые пальцы, которые вставляются в рычаги поворотных кулаков, закрепляясь гайкой.

В поворотные кулаки вставляются колесные ступицы, тормозные диски и управляющие колеса автомобиля. Таким образом, усилие от руля через систему рычагов передается для их поворота на нужный угол.

Особенности конструкции, обеспечивающие долговечность и безопасность работы

Чтобы исключить попадание влаги и грязи, механизм рулевой рейки и шестерни закрывается кожухом. Это позволяет избежать неисправности рулевого управления, связанной с преждевременным износом этого узла, который подвергается повышенным нагрузкам. Для его герметизации дополнительно устанавливают резиновые пыльники. Чтобы облегчить управление автомобилем, на рулевой механизм дополнительно может ставиться гидравлический или электрический усилитель.

Важная деталь системы управления — рулевой наконечник, состоящий из рулевого пальца, укрепленного между верхним и нижним вкладышем. Чтобы они обжимали палец, в верхней части наконечника устанавливается пружина и конструкция плотно затягивается. Для защиты от пыли и влаги на наконечник устанавливают резиновый пыльник.

Сам палец затягивается в рычаг поворотного кулака специальной корончатой гайкой, чтобы она была зафиксирована на пальце. Гайка сначала затягивается, потом одна из прорезей короны совмещается с отверстием на пальце и шплинтуется. В некоторых моделях вместо этой системы используются самоконтрящиеся гайки.

Такая конструкция позволяет передавать усилие с рулевого колеса на механизм синхронно. Но в результате эксплуатации, сильных динамических ударов и стандартного износа, вкладыши разбиваются пальцем, и появляется люфт рулевого управления. Это приводит к тому, что усилие с рулевого колеса передается с запаздыванием, не синхронно.

При длительной эксплуатации это явление проявляется на обоих наконечниках и реечном соединении, это называется суммарный люфт в рулевом управлении. Определить его можно по величине свободного хода руля, когда он поворачивается, а усилие на управляющие колеса не передается. Большой суммарный люфт говорит о сильном износе рулевого управления и необходимости его ремонта.

Важным моментом ухода за рулевым управлением является отслеживание цельности резиновых пыльников. Попадание пыли и грязи в защищаемые ними элементы приводит к их быстрому износу. Их своевременная замена позволяет избежать дорогостоящего ремонта.

В автомобилях рулевой вал не является цельной конструкцией, он состоит из трех частей – вал рулевого колеса, рулевого механизма и карданной передачи. Такая конструкция позволяет регулировать руль по высоте. Для фиксации настроек используется специальный фиксатор.

Рулевой редуктор УАЗ 469

Автомобиль УАЗ 469 оборудован механическим рулевым управлением. Оно состоит из рулевой колонки, редуктора и привода. Воздействие на механизм осуществляется из кабины автомобиля с помощью рулевого колеса. В процессе эксплуатации могут возникать различные неисправности рулевого редуктора. Для восстановления его работоспособности необходим ремонт или регулировка.

Устройство рулевого редуктора УАЗ 469

Рулевой редуктор автомобили УАЗ 469 представляет собой узел, служащий для поворота передних колес автомобиля. Устройство рулевого редуктора УАЗ предусматривает снижение усилий, прилагаемых водителем к рулевому колесу при движении автомобиля.

Картер рулевого редуктора УАЗ устанавливается на раме автомобиля. Узел фиксируется с левой стороны по ходу движения. Крутящий момент от рулевой колонки к редуктору передаётся с помощью карданного вала.

Рабочая пара рулевого редуктора автомобиля УАЗ-469 состоит из глобоидального червяка и ролика двухгребневого типа. Червяк связан с валом, на который передаётся усилие рулевого колеса. Ролик устанавливается на одном валу с сошкой рулевого механизма. Таким образом, при вращении червяка ролик вместе с сошкой смещаются в определенную сторону. Для предотвращения проскальзывания вала, сошка установлена на мелкие шлицы.

При положении колёс для движения по прямой ролик должен находиться по центру червяка. Для правильности установки сошки шлицевое соединение оснащено сдвоенными единицами. Это исключает вероятность неправильной установки детали.

Ремонт рулевого редуктора УАЗ-469

В некоторых случаях может потребоваться ремонт рулевого редуктора. Для того чтобы выполнить работы по ремонту, не обязательно наличие профильного образования. С задачей справится человек, имеющий минимальные технические знания. Разборка рулевого редуктора осуществляется в следующей последовательности.

Демонтировать редуктор с посадочного места. Для этого необходимо открутить и выбить болт, фиксирующий вал червяка в проушине крестовины. После этого открутить три болта, крепящих рулевой редуктор к раме автомобиля.
Слить масло. Смазка деталей рулевого редуктора осуществляется маслом. Оно заливается в картер. Во избежание вытекания масла в корпусе установлены сальники. Для слива отработавшей жидкости необходимо выкрутить специализированную заглушку, расположенную на картере.
Демонтировать сошку. Деталь жестко установлена на валу и зафиксирована гайкой. Для снятия можно использовать специализированный съемник. При его отсутствии можно сбить сошку с вала молотком

Важно не повредить резьбу вала.
Открутить боковую крышку. Для этого необходимо открутить 4 болта, служащие для крепления крышки к корпусу.
Демонтировать вал сошки

Деталь вынимается из корпуса редуктора вместе с роликом. Для того чтобы демонтировать вал, следует нанести по нему несколько ударов молотком из мягкого металла. Применение обычного молотка возможно только в совокупности с наставкой из алюминия или меди. Некоторые автомобилисты используют деревянную дощечку. Ее наставляют на вал и наносят удары. Таким образом, удается защитить резьбу от повреждений.
Открутить болты крепления нижней крышки и демонтировать деталь. Под крышкой установлены регулировочные прокладки. Необходимо аккуратно демонтировать их.
Демонтировать червячный вал.

Износ и неисправности

Система управления автомобилем обладает сравнительно простой конструкцией, что обеспечивает узлу большой ресурс. Но со временем составные компоненты рулевого управления изнашиваются (ломаются они реже), что сильно сказывается на управляемости авто, а соответственно и на безопасности движения.

Износу подвержены компоненты, которые взаимодействуют с иными составляющими или обладают подвижными элементами:

• карданные шарниры колонки;
• пара «шестерня-рейка»;
• втулки рейки;
• рулевые наконечники;

Износы указанных компонентов приводят к появлению люфта в рулевом управлении, из-за которых снижается управляемость машины (уменьшается взаимосвязь между управляемыми колесами и рулем).

Поскольку люфты в компонентах узла появляются сразу и от них не избавиться, установлены граничные нормы износа рулевого управления. Для легковых авто критическим является суммарный люфт, превышающий 10 град., а для грузовых авто – 20 град. Суммарный люфт определяется с помощью специального прибора – люфтомера.

Если люфт превышает граничные нормы, узел требует ремонта. Устранение износа в наконечниках, карданных шарнирах выполняется путем их замены.

Для устранения люфта в паре «шестерня-рейка» в конструкции механизма предусмотрен специальный регулировочный винт, которым «выбирается» зазор, образованный между зубьями. Но при сильном износе зубьев регулировка уже невозможна, и восстановление нормальной работоспособности механизма выполняется путем ремонта с заменой изношенных элементов.

Помимо износа в узле возможно и появление неисправностей, которые проявляются в виде повышения усилия при повороте в сторону, подклиниваний, хрустов. Такие симптомы указывают на поломки в механизме – выкрашивание зубьев шестерни и сектора рейки, их граничный износ.