Сцепление автомобиля: устройство и принцип работы

Переборка и ремонт главного тормозного цилиндра

Снятие и установка главного цилиндра происходит по классической схеме – запоминаю, как снимал, чтобы поставить обратно в том же порядке. Особо расписывать этот процесс нет смысла.

Разборку главного цилиндра не рекомендуется проводить тем, кто вообще не имеет навыков слесарных работ. Тогда проще заменить главный цилиндр в сборе.

После разборки приступаем к промывке деталей цилиндра. Промывка осуществляется только тормозной жидкостью. Все детали, которые есть в ремкомплекте желательно поменять, особенно уплотнительные кольца, возвратную пружину.

При осмотре цилиндра особое внимание обратите на: состояние корпуса, состояние зеркала и штока. Небольшую коррозию или лёгкие задиры можно устранить мелкозернистым наждачным бруском

Хотя задиры могут говорить о нарушении зазора между поршнем и цилиндром.

Также можно сильно надавить на шток и оценить насколько быстро он возвращается в первоначальное состояние, в идеале он должен вернуться обратно сразу же, это говорит об исправном состоянии пружины. Ещё один способ проверки заключается в тестировании герметичности. Для этого нужно закрыть штуцеры и нажать на шток, утечек воздуха быть не должно. Корпус цилиндра должен быть без вмятин, сколов, трещин и т.д.

Главный цилиндр является важным узлом в любом автомобиле и потому за исправностью этой детали нужно внимательно следить, в конце концов, от этого зависит безопасность, ведь утечка тормозной жидкости может повлечь отказ работы системы сцепления и даже спровоцировать ДТП, так как на многих автомобилях главный цилиндр отвечает и за тормоза. При возникновении любых симптомов неисправности цилиндра следует как можно скорее устранить неполадки и использовать для этого только качественные запчасти.

Полезные советы для ремонта главного цилиндра

рабочую жидкость из гидропривода при снятии главного цилиндра сцепления полностью можно не сливать;
при промывке деталей цилиндра категорически не рекомендуется применять такие жидкости, как: минеральные масла, бензин, дизтопливо или керосин. Промывку осуществляйте только тормозной жидкостью для предотвращения разбухания резиновых частей;
перед тем, как производить сборку цилиндра, смажьте все детали тормозной жидкостью. Для сферической поверхности поршня, которая контактирует с толкателем, используйте консистентную смазку.

Принцип работы

Принцип работы сцепления автомобиля

Принцип работы такого сцепления довольно прост: корзина вместе с ведущим диском жестко закреплена на маховике коленчатого вала. Сам диск может перемещаться относительно корзины, но он подпружинен. Между ведущим диском и маховиком помещен ведомый диск. На этот диск нанесены фрикционные накладки, значительно повышающие трение. По центру ведомого диска расположена ступица. В ней проделано отверстие со шлицами. В ступицу входит ведущий вал коробки передач, а шлицевое соединение обеспечивает надежное, но подвижное соединение – диск может перемещаться по валу, но при этом вращение будет передаваться постоянно.

Когда необходима передача вращения от мотора на КПП, сцепление отпущено. В таком положении ведущий диск за счет давления пружин поджимает ведомый диск к маховику. Наличие фрикционных накладок обеспечивает значительную силу трения, ведомый диск не проскальзывает относительно ведущего диска и маховика. А поскольку ведомый диск связан с валом КПП шлицевым соединением, то производится передача вращения.

Нажимной диск (в просторечии – корзина сцепления) справа, и ведомый диск, слева. Нажимной диск крепится болтами к маховику двигателя

Чтобы отсоединить КПП от мотора, водитель нажимает на педаль сцепления. При помощи привода он воздействует на выжимной подшипник. Тот, перемещаясь, начинает давить на выжимные рычаги или диафрагму, в результате чего ведущий диск отходит внутрь корзины, преодолевая усилие пружин. Он перестает поджимать ведомый диск к маховику, из-за чего передача вращения прекращается, что дает возможность переключить передачу на КПП.

Сцепление также помогает плавно начать движение. При постепенном отпускании педали, ведущий диск плавно увеличивает давление на ведомый диск. При малом усилии ведомый диск начинает принимать вращение, но из-за недостаточного поджатия, он проскальзывает. По мере отпускания педали и поджатия ведомого диска, он все больше принимает вращение, а проскальзывание уменьшается.

Видео: Принцип работы сцепления

Чтобы при выжиме педали и последующим переключением передач, при отпускании педали сцепления не было ударных нагрузок при резкой подаче вращения, ступица ведомого диска закреплена на нем не жестко. Она соединяется при помощи демпферных пружин, которые выравнивают возникающие крутильные колебания.

Принцип работы сцепления автомобиля

Принцип работы сцепления автомобиля заключается в плавном соединении и разъединении между собой двух металлических дисков: один жестко привязан к валу двигателя, а второй – к коробке переключения передач.

Механизм сцепления приводится в действие тросом, ведущим от педали в подкапотное пространство автомобиля непосредственно к самому механизму сцепления. При нажатой педали происходит разъединение двигателя и трансмиссии.

Основными деталями механизма сцепления являются:

Маховик коленвала;
Ведущий диск (нажимной);
Ведомый диск.

Диск, передающий усилие двигателя, называется ведущим (он же нажимной или «корзина» сцепления). Он крепится шарнирными соединениями к штампованному стальному кожуху, который, в свою очередь, жестко соединен болтами с маховиком коленчатого вала. Такой вид крепления позволяет ведущему диску сцепления изменять расстояние до кожуха.

При продольном перемещении «корзина» сцепления прижимает к маховику диск, называемый ведомым. Он соединен с первичным валом коробки переключения передач. В рабочем положении ведомый диск зафиксирован между маховиком и нажимным диском, а при нажатии на педаль сцепления он освобождается.

Плавность включения сцепления обеспечивается за счет проскальзывания дисков до момента их полного прижатия друг к другу. Для этого ведомый диск делают из нескольких частей, разделенных упругими пластинами. Также он имеет специальные накладки из материала, устойчивого к нагреву и износу. Нажимной диск сцепления тоже подпружинен и имеет теплоизолирующие прокладки.

При отпущенной педали сцепления ведущий и ведомый диски прижимаются сильными пружинами к маховику, образуя жесткую конструкцию. При этом вал коробки передач начинает вращаться со скоростью вращения коленвала, передавая усилие к узлам трансмиссии и далее через приводные валы к колесам. Автомобиль трогается с места.

Но скорости двух валов не могут моментально стать одинаковыми, автомобиль в этом случае «прыгнет» и заглохнет. Поэтому педаль управления сцеплением отпускается плавно, чтобы с помощью сил трения уравнять вращение ведущего и ведомого дисков. Тогда можно нажатием на педаль акселератора изменять скорость вращения коленвала и, соответственно, управлять скоростью движения автомобиля.

Такой вид сцепления называется сухим, дисковым и постоянно замкнутым. Это значит, что для его работы нужны сухие поверхности дисков, при отпущенной педали, соединенных друг с другом.

Разборка и ремонт сцепления автомобиля:

1. Первым делом необходимо произвести демонтаж коробки передач. Процедура нуждается в терпении, а без неё отремонтировать сцепление будет невозможно.

2. В центральный проход диска установите оправку. Её можно изготовить самостоятельно по размерам имеющегося вала или использовать вместо неё первичный вал, что был позаимствованный из другого автомобиля.

3. Верните один болт, что крепит коробку передач на место, и при помощи длинной отвёртки придерживайте маховик, чтобы он не прокручивался в момент откручивания другой рукой шести болтов, что держат кожух сцепления.

Теперь можно снять маховик в полном комплекте с ведомым и нажимным диском. При снятии кожуха сцепления нужно придерживать внутри него ведомый диск, чтобы он не выпал.

4. Если некоторые элементы ведомого диска сцепления имеют трещины или грубые царапины, то его необходимо поменять на новый. Для этого нужно:

1 – проверить фрикционные накладки на изношенность;
2 – проверить головки заклёпок. Они должны быть опущены вглубь фрикционных накладок более чем на 0,3 мм;
3 – проверить в гнёздах ступицы диска демпферные пружины на плотность крепления, если они полопались или сильно расшатались, то ведомый диск следует поменять на новый или старый, но исправный.

5. Если визуально с торца ведомого диска видно, что имеется искажение его формы, то проверьте биение диска, и если оно больше половины миллиметров, то необходимо эту деталь полностью поменять.

6. Далее осмотрите поверхность нажимного диска и маховика, если замечено грубое стирание диска (износ), глубокие царапины или выбоины, то маховик или нажимный диск нужно заменить новым. Шлифовка не поможет!

7. Далее переверните кожух на другую сторону и продолжите осмотр:

1 – заклёпочных соединений нажимного диска и кожуха. Они не должны иметь ослаблений и явных дефектов, если такие имеются, то придётся поменять диск в комплекте.
2 – диафрагменных пружин нажимного диска. Они также не должны быть с явными дефектами (глубокими царапинами, трещинами и сколами), если заметны дефекты, то произведите замену всего кожуха.
3 – контактов лепестков диафрагменных пружины. Все конечности (контакты) металлических лепестков с подшипниками выключения сцепления должны быть без дефектов и в одной плоскости (допускается максимальная разница износа 0,8 мм). Если износ более 0,8 мм или есть серьёзные дефекты, то опять-таки выход только один – заменить диск в комплекте.

8. Также нажимный диск с кожухом необходимо заменить в сборе, если опорные кольца нажимной пружины подверглись трещинам, сколам или прочим физическим изменениям.

9. При желании и возможности в гараже можно провести тестирование работы ведущей части сцепления. Для этого необходимо зафиксировать нажимной диск (3) в полном комплекте с кожухом (2) и нажимной пружиной (1) на оборудовании с промежуточным кольцом (4) толщина которого (B=8,3±0,03 мм). Это оборудование заменяет ведомый диск с маховиком.

Теперь три раза ходом выключения 8–9 мм отключите сцепление, прикладывая нагрузку к лепесткам нажимной пружины (1) на диаметре С=34 мм. При этом:

размер А должен быть в пределах 29–31 мм;
проверьте, что ходу выключения 8,0±0,1 мм соответствует ход нажимного диска не менее 1,4 мм;
разность величин отхода нажимного диска (3) не более 0,25 мм;
нагрузка на лепестках нажимной пружины (1) на диаметре С при ходе 8,0±0,1 мм должна быть не более 1100 Н (1350 Н для сцепления ВАЗ–2112), пик нагрузки выключения не более 1300 Н (1500 Н для сцепления ВАЗ–2112).

10. До того как обратно монтировать сцепление необходимо проверить свободность перемещения ведомого диска по шлицам первичного вала коробки передач. Если имеются заедания, то ликвидируйте их, при необходимости произведите замену повреждённых деталей.

11. При обратном монтировании ведомого диска в кожух нажимного, внимательно смотрите, чтобы часть выступающей ступицы смотрела в сторону нажимной пружины.

12. Со стороны нажимной пружины необходимо вставить в шлицы ведомого диска центрирующую оправку.

13. На фото стрелками отмечены три центрирующие штифта, по ним также как и у меня, нужно установить на маховик сцепление, а после чего придерживая отвёрткой маховик от прокручивания закрутите 6 болтов крепления сцепления к маховику.

14. Теперь можно достать центрирующую оправку с диска сцепления и установить обратно коробку передач. Ремонт сцепления завершен.

Источник

Ремонт заднеприводного автомобиля

Заменяется корзина сцепления ВАЗ-2101-2107 довольно просто, вот только перед этим нужно снять коробку. Для этого выполняются действия в следующей последовательности:

Разбираете рычаг переключения скоростей.
Отключаете аккумуляторную батарею (достаточно снять минусовую клемму).
Выкручиваете гайки крепления выпускного коллектора.
Снимаете стартер. Для этого выкручиваете все три гайки, которыми он крепится к блоку сцепления.
Снизу автомобиля демонтируете карданный вал – выкручиваете четыре гайки на фланце и на подвесном подшипнике (от кузова).
Выкручиваете гайки, которыми крепится подушка коробки передач.
Рабочий цилиндр сцепления снимаете и уводите в сторону.
Провод массы отключаете.
Отсоединяете от датчика включения сигналов заднего хода провода.
Выкручиваете трос спидометра.

Остается лишь выкрутить четыре болта и снять коробку скоростей. Делать только это нужно аккуратно, иначе можно повредить корзину.

Выжимной подшипник

Есть два вида подшипников:

Механические
Гидравлические

Механический

Он расположен внутри муфты. На ней есть крепления для вилки. Сам подшипник сидит на первичном вале КПП. Эта запчасть продается в сборе. Можно встретить экземпляры в пластиковых муфтах. Нареканий со стороны специалистов автосервисов на них не было. Поэтому нет особой разницы, или в металлическом исполнении, или в пластиковом.

Применяются подшипники роликового или шарикового типа. Их используют в тросовых и гидравлических приводах. В тросовых, усилие передается от педали до подшипника при помощи троса. Возможен комбинированный вид, где используются два цилиндра – главный и рабочий.

Сила нажима с педали передается на главный цилиндр. Посредством шланг и трубок, заполненных тормозной жидкостью, она за счет силы сжатия в них выталкивает поршень рабочего цилиндр. Который взаимодействует с вилкой сцепления. Она двигает муфту подшипника.

Гидравлический

Существуют также гидравлические, но используют их редко. Причина – ненадежность конструкции. Со временем резиновые уплотнители изнашиваются, начинают пропускать жидкость. Из-за этого эффективность работы снижается, а он под замену. Отличие от механического:

Нет вилки
Гидроподшипник не перемещается по первичному валу КПП. Перемещается только поршень, с закрепленным на нем подшипником механического типа.
Используется жидкость в качестве рабочей среды. Она находится в его корпусе.

Такие подшипники применяются с гидравлическими приводами. В таких системах также есть цилиндры, заполненные жидкостью. Но усилие передается не на поршень рабочего цилиндра, а на сам подшипник.

Как работает выжимной

Я говорил, что весь механизм сцепления спрятан под кожухом (корзиной), которая вращается с такими же оборотами, как и коленчатый вал. Чтобы без повреждения лепестков диафрагменной пружины передать усилие от педали, нужно применять такую деталь, которая может одновременно вращаться с разными оборотами. Такая деталь – подшипник.

Его внутреннее кольцо вращается со скоростью вращения ведущего вала трансмиссии. Внешним кольцом упирается в лепестки пружины. Оно начинает вращаться с такой же скоростью что и корзины. Поэтому безболезненно для пружины происходит контакт ее поверхности с ним. Если бы вместо него была просто муфта, то при малейшем соприкосновении с лепестками произошло разрушение этих двух элементов.

Принцип работы гидравлического подшипника отличается. Как говорилось выше, в системе нет вилки и рабочего цилиндра. В его качестве служит сам корпус гидроподшипника. Поэтому, вся сила нажатия на педаль передается на него. Внутри находится поршень, который по мере сжатия жидкостей в цилиндрах выдавливается из корпуса. На нем находится обычный подшипник, который и нажимает на диафрагменную пружину. То есть, это более сложно и менее надежно.

Разборка коробки передач

Устранение отдельных дефектов коробки передач связано с ее частичной или полной разборкой. При разборке выполняют следующие основные операции:

отъединяют компрессор (при его наличии) от картера коробки передач;
снимают верхнюю крышку с механизмом переключения передач;
отвертывают болты, снимают переднюю крышку и извлекают ведущий вал с подшипником;
отвертывают заднюю крышку и извлекают ведомый вал с подшипником;
вынимают из картера коробки шестерни ведомого вала, ось и вилку включения заднего хода;
снимают стопорную пластину оси заднего хода и оси промежуточного вала и выбивают оси (у автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-150 отвертывают крышки подшипников промежуточного вала);
вынимают из картера шестерни заднего хода и промежуточный вал или блок шестерен.

Принцип действия механизма

В работе узла сцепления задействованы следующие основные детали:

маховик, жестко закрепленный на коленчатом валу силового агрегата;
2 диска – нажимной и ведомый, составляющие фрикционный механизм;
кожух;
нажимные пружины;
подшипник;
диафрагменная пружина в виде концентрических рычагов;
вилка;
рабочий цилиндр гидравлического привода, срабатывающий при нажатии педали.

Примитивнейший механизм, который применялся в прошлом столетии, не включал гидроцилиндр, значительно облегчающий работу водителю. Вместо него стоял механический тросовой привод.

Ведущий диск (он же – корзина) прикручен к маховику болтами и вращается вместе с ним. Нормальное состояние сцепления, когда педаль находится в отжатом положении, – «подключено». То есть, коленчатый вал мотора и первичный коробки передач соединены посредством диска, придавленного к плоскости маховика пружиной. Когда вы нажимаете педаль, узел работает по такому алгоритму:

Через тормозную жидкость усилие передается гидроцилиндру, толкающему вилку.
Вилка надавливает на подшипник, а он толкает концентрические рычаги, чьи концы упираются в нажимной диск.
Концы рычагов отводятся назад и освобождают диск, в результате связь между валами разрывается, при этом вращающийся коленвал не крутит шестерни коробки.
Когда нужно тронуться с места, вы постепенно отпускаете педаль. Подшипник высвобождает рычаги, которые под воздействием пружин давят на диск. Последний прижимается к маховику фрикционной поверхностью и автомобиль плавно движется вперед.
Алгоритм повторяется при каждом переключении скоростей.

Чтобы сделать стыковку двигателя с трансмиссией более плавной, устройство сцепления предусматривает несколько демпферных пружин внутри ведомого диска. В момент касания фрикционных накладок поверхности маховика они сжимаются и дополнительно сглаживают передачу усилия мотора.

Разборка коробки передач

отъединяют компрессор (при его наличии) от картера коробки передач;
снимают верхнюю крышку с механизмом переключения передач;
отвертывают болты, снимают переднюю крышку и извлекают ведущий вал с подшипником;
отвертывают заднюю крышку и извлекают ведомый вал с подшипником;
вынимают из картера коробки шестерни ведомого вала, ось и вилку включения заднего хода;
снимают стопорную пластину оси заднего хода и оси промежуточного вала и выбивают оси (у автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-150 отвертывают крышки подшипников промежуточного вала);
вынимают из картера шестерни заднего хода и промежуточный вал или блок шестерен.

Особенности сцепления АКПП

Поскольку в народе под АКПП подразумеваются
разные типы трансмиссии (что иногда ошибочно, но название прижилось),
рассмотрим их по-очереди. Когда речь идет о роботизированной коробке, то в ней
применяется тот же механизм сведения и разведения маховика с ведомым диском,
что и в обычной «механике». Отличие состоит лишь в работе привода.

Если в
МКПП водитель сам выжимает педаль, то с «роботом» это происходит
автоматически. Вот почему такие коробки тоже называют «автоматами»,
но на самом деле они роботизированные (РКП).

Работает система так:

Водитель
жмет на педаль акселератора.
Обороты
двигателя повышаются.
Система дает
команду исполнительным устройствам расцепить маховик и коробку, чтобы
переключить передачу.
Когда
двигатель замедляет обороты, система работает так же, но для понижения
передачи.

Роботизированная коробка
Сцепление для роботизированной коробки передач

Для исправной работы автоматического блока
предусмотрено два раздельных бачка с технической жидкостью. В первом меняется
масло самой трансмиссии, а во втором — масло для исполнительного механизма. На
резервуаре указан минимально допустимый уровень, за которым требуется следить.
Если обслуживание игнорировать, работа автомобиля значительно ухудшится
(начнутся проблемы с переключением, можно встать посреди перекрестка, выезжая
со второстепенной дороги и т. д.).

В случае настоящих АКПП с планетарным
механизмом, гидроблоком и гидротрансформатором, отдельного комплекта сцепления
нет. Но его роль выполняет пакет фрикционов, используемый внутри узла. Там тоже
находятся диски, трущиеся друг о друга и обеспечивающие передачу вращения от
двигателя к ходовой части. Поскольку внутри используется масло, то такое
исполнение внутри АКПП чем-то похоже на мокрый тип.

Фрикционы АКПП
Фрикционы АКПП

Здесь владельцу автомобиля важно следить за
уровнем трансмиссионной жидкости, ее цветом и запахом. Если масло мутное, не
просвечивается, сильно темное и воняет гарью, его однозначно пора менять, иначе
мусор от фрикционов попадет в гидроблок и может забить гидротрансформатор.
Обычно в большинстве АКПП масло положено менять каждые 60-80 тыс

км пробега.

Есть еще один тип коробки, который тоже
ошибочно называют «автоматическим» — вариатор (CVT). Водителю здесь
ничего переключать кулисой не требуется, поэтому третьей педали в салоне нет.
Сам узел сцепления в автомобиле бывает:

центробежным автоматическим;
электромагнитным с электронным
управлением;
многодисковым мокрого типа с
электронным управлением.

Но
внутри вариатора нет отдельных шестерен с передаточным числом, зависящим от
диаметра шестерни и количества зубьев. Изменение скорости происходит за счет
перемещения ремня или цепи вариатора по конусному валу. Сцепление необходимо
только для включения нейтральной передачи в момент стоянки автомобиля.

Какой лучше ставить

На ВАЗ 2101 необходимо устанавливать гидропривод сцепления, предназначенный для ВАЗ 2101–07. Цилиндры, рассчитанные на работу в автомобилях УАЗ, ГАЗ и АЗЛК, для установки на «копейку» не подойдут. Аналогичная ситуация с импортными аналогами. Внедрить ГЦС от какой-либо иномарки будет довольно проблематично, что обусловлено разным креплением узла, другой резьбой и конфигурацией трубок. Однако на «классику» подойдёт гидропривод от ВАЗ 2121 или от «Нивы-Шевроле».

Выбор производителя

Сегодня существует немало фирм, которые изготавливают главные цилиндры сцепления. Однако при выборе и покупке рассматриваемого узла предпочтение следует отдавать таким производителям:

Средняя стоимость гидропривода сцепления составляет 500–800 р. Однако есть изделия, которые стоят около 1700 р., например, цилиндры от ATE.

Изготовитель, страна	Торговая марка	Стоимость, руб.	Отзывы
Россия, Тольятти	АвтоВАЗ	625	Оригинальные ГЦС сделаны качественно, стоят дороже аналогов
Беларусь	Fenox	510	Оригинальные ГЦС недорогие, сделаны качественно, популярны среди водителей
Россия, Миасс	Брик Базальт	490	Усовершенствованная конструкция: отсутствие технологической пробки на торце цилиндра и наличие противовакуумной манжеты повышает надёжность изделия
Германия	АТЕ	1740	Оригиналы отличаются высочайшим качеством. Цена привязана к курсу ЕВРО
Германия	HORT	1680	Оригинальные ГЦС надёжны и долговечны в эксплуатации. Цена привязана к курсу ЕВРО
Россия, Миасс	Кедр	540	Оригинальные ГЦС особых нареканий не вызывают

Замена, ремонт корзины сцепления

Замены корзины сцепления – операция, которую мастеровые водители проводят в гараже, при помощи домкрата и подпорных колодок. Если есть возможность пользоваться подъёмником, то надо им пользоваться.

Работа по замене корзины, и ремонт муфты сцепления, дело непростое, для непосвященного человека. Технологические особенности снятия КПП и отсоединения сцепления у разных моделей разные, поэтому мы описываем принцип и последовательность операции по замене корзины.

Первое – вам необходим мануал, а именно, руководство по ремонту вашего автомобиля. Обязательно

Именно, методика ремонта и обслуживания.
Второе, что нужно, это обзавестись каталогом деталей (что-то может оказаться лишним, чего-то может недоставать).
Важно, при разъединении коробки передач, перед снятием сцепления, нужно помечать положение всех вращающихся деталей, для того, чтобы при обратном монтаже (при неправильной установке), не возникало вибраций.
Отсоединяем рычаг переключения передач в салоне.
Добираемся до коробки передач и отсоединяем её.
Откручиваем болты крепления корзины к маховику. Если маховик проворачивается, то держим его монтажкой.
Снимаем корзину сцепления и ведомый диск.
Муфта выключения сцепления демонтируется вместе с подшипником

По ходу ремонта оцените состояние вилки сцепления, да и остальных деталей, втулку и так далее.
Выжимной подшипник нужно будет выпрессовывать из муфты. Это трудоемкая операция. После выпрессовки, меняется подшипник сцепления. Для смазки применяете только те смазочные материалы, которые рекомендованы производителем.

Перед сборкой сцепления, все детали тщательно промываете в керосине, одновременно производите их дефектовку. Поврежденные детали сцепления ни в коем случае не устанавливайте обратно.

Сборку сцепления производим после очистки деталей от старой смазки и нанесения новой. Монтаж сцепления и коробки передач, естественно, осуществляем строго в обратной последовательности.

Важно! Обратите внимание на затяжку болтов. Необходимо уточнить параметры момента затяжки болтов корзины к маховику и так далее

Схема сцепления: детали

1 – оболочка троса;

15 – первичный вал коробки передач;

2 – нижний наконечник оболочки троса;

16 – нижняя крышка картера сцепления;

3 – кронштейн крепления троса;

17 – картер сцепления;

4 – защитный чехол троса;

18 – нажимная пружина;

5 – нижний наконечник троса;

19 – подшипник выключения сцепления (выжимной подшипник);

6 – регулировочная гайка;

20 – фланец муфты подшипника;

7 – контргайка;

21 – втулка муфты подшипника;

8 – поводок троса;

22 – уплотнитель;

9 – вилка выключения сцепления;

23 – верхний наконечник оболочки троса;

10 – кожух сцепления;

24 – верхний наконечник троса;

11 – болт крепления сцепления к маховику;

25 – кронштейн педали сцепления;

12 – ведущий диск;

26 – пружина педали сцепления;

13 – маховик;

27 – педаль сцепления;

14 – ведомый диск;

28 – упорная пластина.

Функции механизма сцепления автомобиля

Двигатели внутреннего сгорания способны эффективно работать только в определенном диапазоне частоты вращения коленчатого вала. Для того, чтобы обеспечить максимальное соответствие различным условиям движения, в конструкцию первых автомобилей была введена механическая коробка передач. Процесс переключения передач (смены ступеней) потребовал кратковременного разъединения жесткой связи между двигателем и коробкой передач.

Именно необходимость разъединения и соединения трансмиссии стала первой причиной создания фрикционного сцепления. Вторая же причина заключалась в том, что потребовалось выполнить еще одно условие — автомобиль должен был иметь возможность плавно тронуться с места.

В ходе дальнейшего развития конструкции автомобилей появилось множество других требований, которым должны отвечать механизмы сцепления для обеспечения прежде всего комфортного управления автомобилем. Наиболее важные из этих требований таковы:

Плавное, без рывков, трогание автомобиля с места;
Быстрое переключение передач;
Защита трансмиссии от перегрузок;
Демпфирование и ограничение распространения колебаний;
Минимизация шумов.

При этом от сцепления требуется обеспечение следующих конструктивных характеристик:

Прочность при повышенной частоте вращения коленчатого вала двигателя;
Высокая надежность передачи крутящего момента;
Небольшие конструктивные размеры;
Низкое усилие выключения механизма сцепления;
Долгий срок службы.