Замена поршневой на ваз 21213 своими силами

Сборка шатунно-поршневой группы

Для сборки шатуна с поршнем нужно подобрать поршневой палец к втулкам верхней головки шатуна и бобышкам поршня. Для соединения с шатуном поршень нагревают в масле или в электронагревательном приборе до температуры 55 °С. При этом палец в отверстие бобышки нагретого поршня должен входить плавно от усилия большого пальца правой руки. В таком соединении после охлаждения поршня появляется необходимый натяг 0,0025 …0,0075 мм.

Затем нужно сверить порядковые номера поршней и шатунов. Шатун закрепляют в тисках, устанавливают поршень, их соединение фиксируют пальцем. Поршень при сборке с шатуном должен быть установлен так, чтобы метка на днище поршня была направлена к передней части двигателя. Бобышка, выштампованная на шатуне для левой группы цилиндров, также должна быть направлена к передней части двигателя, т.е. в одну сторону с меткой на поршне. Для правой группы цилиндров при сборке поршня с шатуном бобышка шатуна должна быть направлена к задней части двигателя, а метка на днище поршня — к передней части.

После соединения и проверки шатунно-поршневой группы следует закрепить стопорными кольцами палец в бобышках поршня, затем тщательно протереть подобранные по канавкам и подогнанные к цилиндрам поршневые кольца и установить их на поршни с помощью специального приспособления. Поршни в сборе с шатуном необходимо проверить по массе. Детали комплекта, установленного на одном двигателе, не должны отличаться по массе более чем на 12 г, т.е. шатуны должны соответствовать по массе одной группе. Для установки поршней с шатунами в цилиндры блока нужно выполнить следующие операции:

  • повернуть блок двигателя, установить его на стенде вертикально, передней частью вверх;
  • последовательно, один за другим брать поршни с шатунами в сборе;
  • тщательно протереть салфеткой постель под вкладыши в нижней головке шатуна;
  • отвернуть гайки и снять крышку шатуна;
  • установить шатун с поршнем.

При этом рекомендуется надеть на шатунные болты специальные колпачки из латуни или меди, предохраняющие зеркало гильзы цилиндров от повреждений.

Затем необходимо проверить и продуть отверстие в нижней головке шатуна, служащее для разбрызгивания масла на стенки цилиндра, вставить вкладыши в шатун и в крышку, протереть салфеткой верхние вкладыши шатуна и поршень, установить на поршень кольца, располагая внутреннюю выточку вверх, развести стыки компрессионных колец по окружности поршня примерно на 120°. После установки развести стыки компрессионных колец на 180°.

Далее следует протереть салфеткой гильзы цилиндров блока и шатунную шейку, смазать чистым маслом, применяемым для двигателя, поверхность шатунного вкладыша, поршня, поршневых колец и гильз цилиндров, вставить поршень с шатуном в цилиндр, направив метку на днище поршня к передней части двигателя с помощью специального приспособления, довести подшипники шатуна до шейки коленчатого вала, продвигая поршень по цилиндру с помощью деревянной оправки, смазать маслом шейку вала и подтянуть нижнюю головку к ней, снять предохранительные наконечники с шатунных болтов и поставить на место нижнюю крышку шатуна, закрепив ее шатунными гайками.

Перед окончанием сборки нужно проверить суммарный осевой зазор между торцами шатунов и шатунной шейки коленчатого вала с помощью щупа и окончательно затянуть болты шатунных подшипников динамометрическим ключом. После затяжки каждой пары шатунных подшипников следует проворачивать коленчатый вал. Момент прокручивания вала при правильно подобранных радиальных зазорах в подшипниках должен быть не более 100 Нм. Аналогичные операции нужно провести при установке в цилиндры остальных поршней с шатунами.

Шатун двигателя мотоблока своими руками

Сообщение Бурьян » 13 май 2010, 20:14

Сообщение Thor17 » 13 май 2010, 21:11

Сообщение Бурьян » 14 май 2010, 21:00

Сообщение doctor_farsh » 15 май 2010, 01:00

Сообщение Thor17 » 15 май 2010, 09:09

Сообщение Бурьян » 16 май 2010, 19:56

Сообщение S-Spy » 19 окт 2010, 00:19

Там есть один бич! эта чёртова лопатка попросту отламывается, после чего «клин » неизбежен. На заводе в Питере, где собирают подобное, есть две модефикации лопатки. Есть «потолще», почти из двойки. Но и это не спасает, вибрация знает своё дело. излом происходит около винта шейки колена, т. к лопатка представляет собой длинную консоль. Я слегка модернизировал лопатку: аргонкой приварил к ней усилитель, (соединил вставкой противоположный край за болтом и середину лопатки так что получился «домик»). Масса минимальная, надеюсь на развесовку не повлияло. 6 лет жесточайшей эксплуатации (езда, пахота, снегомёт) подтверждают верность решения.

Если найду в зап. частях загодя подготовленую, то сфотаю.

Сообщение Бурьян » 19 ноя 2010, 20:59

Сообщение S-Spy » 06 дек 2010, 00:14

Сообщение Саня » 06 дек 2010, 00:37

Вообще лопатка сделана такой, чтобы при ударе о загустевшее масло прогибалась.

А если домиком она о твёрдое масло ударится, интересно что будет.

Сообщение S-Spy » 06 дек 2010, 00:43

Про качество запуска: ДМ-ку нужно просто правильно настроить и знать, как заводить. Лучший пуск происходит когда дроссель на положении ХХ. При этом двиг должен быть настроен на идеальную работу при низких оборотах. Мои движки могут свободно держать 230-250 об/мин.

Теперь подробнее

Это важно всем, у кого стоит карб К-45. Новый двиг заводился идеально, как я и писал, на режиме ХХ

Cо временем устойчисость ХХ и пуск соответственно, становилось хуже. Попытки настройки не давали результата. Заменил карб, и О ЧУДО! Всё стало как надо. «На низах» каждый такт прослушивается. Стал изучать снятый карб и обнаружил износ дроссельной заслонки.

Оказалось, что весь вес дроссельного механизма приходится на низ заслонки. В итоге она протеревшись, смещается вниз. Т.К. на ХХ подача топлива идёт по отдельному регулируемому каналу, необходимо чтоб поток воздуха проходил возле его отверстий. Сместившаяся заслонка травит воздух сверху, смесь обедняется. Настроить устойчивые низы становится нереально.

Дабы избежать повтора , я на новом карбе вставил подкладку из мелной проволоки под ось дросселя. Весь механизм получил новую точку опоры, износ прекратился.

Ремонт центрально поршневой группы

Для замены поршневой ваз 21213 нам потребуется яма или эстакада и стандартный набор инструментов.

Демонтируем головку блока цилиндров

Итак:

  • Самым первым действие в начале каждого ремонта является обесточивание системы электропитания автомобиля – снимаем клемму аккумулятора;
  • Сливаем все жидкости с системы смазки и с системы охлаждения;
  • Снимаем все «навесное» оборудование с головки блока: карбюратор, распределитель зажигания с высоковольтными проводами, приемную трубу выхлопного коллектора, стартер;
  • Отсоедините провода от датчиков температуры масла и охлаждающей жидкости;
  • Демонтируем крышку головки блока;
  • Отворачиваем болт крепящий звездочку на распределительном валу и снимаем ее вместе с цепью;

Звездочка распредвала с цепью

Вынимаем вал вместе с толкателями клапанов и корпусом подшипников;


Снимаем распредвал

  • Снимаем все шланги, которые будут мешаться при демонтаже ГБЦ;
  • С помощью удлинителя и торцовой головки откручиваем головку блока и снимаем ее.

Демонтаж головки блока

Снятие поддона

Начинаем:

  • Снимаем брызговик двигателя и пластину защиты поддона;
  • На боковых опорах двигателя откручиваем гайки, крепящие их к кронштейнам поперечной балки;

Откручивание кронштейна редуктора

  • Разъединяем редуктор переднего моста и кронштейн двигателя для того что бы приподнять силовой агрегат;
  • Приподнимаем двигатель домкратом и вставляем между опорами и кронштейнами поперечной балки деревянные брусочки;
  • Убираем из под автомобиля домкрат;
  • С помощью головки на «десять» откручиваем двенадцать болтов крепящих поддон к картеру.
  • Снимаем фильтр-заборник масляного насоса.
  • Далее, открутив гайки нижних крышек шатунов, снимите их вместе с вкладышами.

Демонтаж шатуна

Маркировка

Проверка состояния поршней

Очищаем поршень от следов нагара и удаляем все отложения из каналов смазки шатуна и самого поршня

При осмотре обращаем внимание на характерные трещины как на поршне, его кольцах, пальце, шатунах и на крышках которые являются признаком максимального износа. Глубокие риски на рабочей поверхности вкладышей также свидетельствуют о том, что их следует заменить новыми

Подборка поршней к цилиндрам

Зазор, рассчитанный для данной пары, при условии, что они новые, составляет 0,025-0,045 мм. Определяется промериванием элементов поршневой группы (цилиндров и поршней) одинакового класса. При износе максимальным допуском является величина в 0,15 мм. При превышении зазоров необходимо подобрать новые поршни к цилиндрам для достижения оптимальных значений. На рынок автомобильных запчастей поставляются поршни различных классов (размеров) – А, С, Е которых вполне хватает для подбора поршней к любому размеру цилиндров, так как они, в свою очередь так же разбиты на классы имеющих запас по предельным значениям своей размерности. То есть к цилиндрам класса В или D вполне подойдет поршень с классом С.

Разборка

Итак:

  • Извлекаем из поршней кольца, стопорящие поршневой палец, вынимаем его и разъединяем шатун от поршня;
  • Снимаем поршневые кольца.

Поставить на мотоблок новый двигатель или восстановить старый ДМ-1. Аргументы в пользу движка из СССР

По личному опыту общения с клиентами сложилась статистика, согласно которой на конец 2018 года у трети клиентов сохранились мотоблоки времён СССР с отечественными двигателями серии ДМ-1К .

Спустя 30 лет у многих садоводов возникает желание заменить двигатель на китайский и для этого есть несколько причин:

Нет желания и времени заниматься ремонтом.

Надоело искать АИ-76.

Устали руки и спина. Дерганье стартера до самозабвения, это удовольствие не для всех.

Желание поставить двигатель помощнее.

Теперь по порядку.

Пункт номер 1 обойти нельзя . Если ремонт своими руками по какой-то причине невозможен, то выхода нет. Снимаем ДМ, ставим Китайца.

Пункт номер 2 можно обойти используя топливо АИ92 с новым карбюратором К-45

Пункт номер 3 без доработок обойти нельзя . Описывать методы доработки в данной статье не вижу смысла, т.к. у них нет простого решения, потребуются новые детали и инструменты для их установки.

Пункт номер 4 . Последний, но самый важный момент для обсуждения. Подвох в том, что мощность на ДМ указана 5 л.с. Немного, правда? Доступные китайцы идут от 6.5 л.с. (196 куб. см), но не многие вспомнят, что кубатура ДМ-1 порядка 300 куб. см при 5 л.с.!

Больший объём цилиндра даёт больший крутящий момент , а крутящий момент дает лучшее качество работы с тягловыми инструментами (плугами, окучниками, тележками и прочими).

Т.е. будьте готовы, что импортные движки 6 л.с. не смогут так же уверенно тянуть 6 фрез, плуги или толкать лопату.

Что же делать? Я вижу два выхода:

Первый . Отнести двигатель свой двигатель ДМ в ремонт или заказать зап части для самостоятельного восстановления, они недорогие. Это вдохнёт в агрегат новую жизнь! Но будьте готовы, что могут возникнуть проблемы со следующими деталями, т.к. на заводе их сняли с производства: шатун, корпус воздушного фильтра.

Второй . Рассматривать в качестве замены импортные двигатели от 8 до 11л.с.

Вывод:

Честно говоря, я за первый вариант. Такую работоспособность, надежность и ремонтопригодность, как ДМ-1 ещё не смог повторить ни один зарубежный аналог.

Желаю всем удачной эксплуатации! А как вы подарили вторую жизнь своему Д М? Пишите свои истории в комментарии, ставьте лайки и подписывайтесь на канал!

Установка натяжителя цепи ГРМ

Если у вас двигатель 157QMJ серии — делаем следующее: отворачиваем на корпусе натяжителя заглушку; вставляем в нее тонкую плоскую отвертку и начинаем закручивать болтик пока шток натяжителя не зайдет внутрь корпуса.

Не отпуская отвертки с одновременным придерживанием корпуса натяжителя, свободными пальцами — вставляем натяжитель в цилиндр, прикручиваем его болтами и только потом отпускаем отвертку и заворачиваем на место заглушку.

Если у вас двигатель 139QMB серии, то делаем так: выкручиваем из корпуса натяжителя заглушку и вынимаем пружину; задвигаем внутрь корпуса шток; устанавливаем в цилиндр натяжитель; вставляем в корпус пружину и заворачиваем заглушку.

После установки поршневой не забываем произвести регулировку тепловых зазоров клапанов и обкатать двигатель.

Правильная установка поршневых колец

Рано или поздно ваш мотор износится и потребует либо смены поршневых колец, либо поршневой в целом.

Вроде поменять поршневые кольца – это рядовая задача, доступная каждому, кто мало-мальски знаком с устройством и принципом работы примитивного четырехтактного мотора. Но, к сожалению, люди страшатся потратить 15 минут своего невероятно драгоценного времени на прочтение литературы и запихивают все в мотор по принципу (а так и стояло. наверное, работать будет). Ну, флаг вам в руки и скорейшего обращения в сервис.

Итак, берем поршень и видим 3 проточки под установку поршневых колец. Никаких ограничительных стопоров на 4-тактных моторах нет, как на 2-тактных двигателях, например.

На 4-тактных моторах есть два вида поршневых колец. Первые два, которые устанавливаются в две верхние проточки, являются компрессионными. Исходя даже из названия понятно, что они отвечают за наличие компрессии в вашем моторе и должный удерживать собой газы, образовывающиеся в момент вспышки за счет горения топлива в камере сгорания.

Следующие три кольца являются маслосъемными. Тут тоже сразу ясно их предназначение. Они отвечают за снятие масла, которое покрывает стенки цилиндра в тот момент, когда поршень возвращается вниз. Если эти кольца будут пропускать, то масло будет оставаться на стенках цилиндра, а это чревато тем, что мотор начнет поджирать масло, и, естественно, появится дым.

Как устанавливать первично? Да, в принципе, как и стояли с завода, в том же порядке, но во избежание ошибок показываем еще раз.

Первоначально ставим главное маслосъемное кольцо: то, которое имеет волнообразную структуру. Установить его проще некуда, так как оно самое эластичное из всех.

Дальше ставим верхнее и нижнее ТОНКИЕ маслосъемные кольца. Они немного тверже, но с их установкой тоже не должно возникнуть проблем.

Теперь ставим поршневые компрессионные кольца: те, которые более толстые и «твердые». Первоначально устанавливаем нижнее, затем верхнее. Поставить их немного сложнее, так как они менее эластичны и более твердые. Сломать вам их вряд ли удастся, но вот при совершенно кривых руках погнуть их проще некуда.

Думаете, на этом все? Нет!

Дело в том, что кольца еще нужно правильно расположить на поршне, чтобы замки колец (место пропила) не попадали друг на друга. Проще говоря, нужно, чтобы пропил нижнего кольца не был расположен прямо над пропилом верхнего кольца.

Начинаем с верхних поршневых колец.

Замок нижнего кольца располагаем посередине над полостью клапана, например, впускного (можно и выпускного, тут разницы нет).

Замок же верхнего кольца располагаем строго в противоположной стороне от нижнего кольца. Соответственно, если замок нижнего кольца над полостью под впускной клапан, то замок верхнего над полостью под выпускной клапан.

Теперь переходим к маслосъемным кольцам. Эти кольца точно так же нужно расположить, чтобы ни один замок не совпал. Поэтому верхнее кольцо располагаем над отверстием под поршневой палец, с правой стороны.

Второе же (то, которое нижнее) располагаем с противоположной стороны, также примерно посередине отверстия под поршневой палец.

Последнее же волнообразное маслосъемное кольцо ставим в любую из четырех получившихся секций между отверстием под палец и полостью под клапан.

А теперь к вашему вопросу: что за ерунду нам тут втирает автор? И зачем так кропотливо выставлять положение всех 5 колец?

Объясняем. Все это мы делали, чтобы не получилось так, что когда один замок располагался над другим, через эти замки не проходят газы (в случае с поршневыми кольцами) и не оставалось на стенках масло (в случае с маслосъемными кольцами).

Если брать во внимание поршневые кольца, то это потеря компрессии и пропуск раскаленных рабочих газов до маслосъемных колец, которые не рассчитаны на такие внезапно появившиеся высокие рабочие температуры. Как итог, кольца после определенного времени могут сгореть

Если же обратиться к маслосъемным кольцам и совпадению замков на них, то у нас не будет полностью сниматься масло: оно будет доходить до поршневых колец, что приведет к закоксовыванию канавок колец, и как итог они залягут, а потом сгорят.

Как результат, вы получите сгоревшие кольца и износ поршневой.

Итог: выставить замки колец перед установкой – это дело 2 минут, а срок службы мотора данная операция может продлить на десятки часов.

Какой пробег двигателя до капитального ремонта

Ресурс по пробегу для средненьких автомобилях считается около 200 тыс. км., после прохождения которого уменьшаются его характеристики и пора делать капиталку. Есть автомобили с ресурсом 1 млн. км (называют двигатели миллионники), хотя сейчас ходят слухи, что ресурс новых дорогих автомобилей, которые раньше были миллионниками, сейчас имеют намного меньший ресурс. Чем чаще ремонтируют автомобиль, тем выгоднее по финансам авто производителям и магазинам автозапчастей, но тем самым портится репутация марки или конкретной модели авто.

Автоваз изготовитель установил средний пробег для автомобилей Ваз 2114 = 150 тыс. км. Такие же показатели имеют, в среднем все российские авто. Но, если вовремя устранять различные неполадки, ресурс моторов легко выдерживает 250 тыс. км. Ресурс моторов иномарок, в среднем, 200 000 — 300 000 км до капремонта.

Разгон

Всем известно, что для динамичного разгона у автомобиля должны быть максимально загружены ведущие колеса. В противном случае при большом передаваемом на них крутящем моменте они попросту сорвутся в пробуксовку, и потенциал двигателя не будет полностью реализован.

При трогании центр масс смещается назад, а передние колеса разгружаются, и чем короче база и выше центр масс, тем сильнее это проявляется. Особенно хорошо это заметно при начале движения в гору, у переднеприводных авто шанс стронуться с пробуксовкой намного выше. Поэтому при условии мощного двигателя заднеприводная машина всегда на старте опережает переднеприводную.

У полноприводных автомобилей данное явление оказывает не столь заметное влияние, однако и здесь есть свои нюансы. Виной тому особенности трансмиссии. Обычный дифференциал, если колеса испытывают разные нагрузки, передает всем колесам минимальный крутящий момент, соответствующий наименее загруженному колесу, и не может обеспечить быстрый разгон. Поэтому спортивные автомобили оснащаются дифференциалами повышенного трения, как и внедорожники, но последним такой дифференциал необходим для повышения проходимости.

Шатун, особенности конструкции

Конструктивные отличия шатуна определяются типом мотора и схемой его компоновки. Так в бензиновых двигателях используют легкий вариант, а в дизельных – утяжеленный, Причина тому – дизель работает при бОльших степенях сжатия .

Основные элементы

К главным звеньям относятся: стержень, верхняя головка (поршневая) и нижняя (кривошипная). Также в комплект входят: вкладыши нижней головки (подшипники скольжения), подшипниковая втулка верхней головки, болты и гайки со шплинтами для крепления нижней головки к шатуну.

Стержень шатуна может быть разных видов сечения: прямоугольник, круг, крест или Н-образный. Есть движки, в которых шатуны имеют масляную канавку, через которую подается масло к поршню.

Поршневая головка находится вверху – это неразъемный шатунный элемент. Его конструкция зависит от способа установки поршневого пальца.

В двигателях, с пальцем фиксированного типа (палец жестко запрессован в верхнюю шатунную головку), в поршневой в головке предусмотрено цилиндрическое отверстие без втулки.

В варианте движка с плавающим пальцем (палец фиксируется в бобышках поршня), присутствует биметаллическая или бронзовая втулка.

Кривошипная головка находится внизу и имеет разборную конструкцию. Она соединяет коленчатый вал и сам шатун. Включает верхнюю часть и крышку, которая прикреплена к шатуну болтами. Бывает с двумя категориями разъемов относительно стержневой оси – косым (под углом) и прямым (перпендикулярным).

В головке, как уже говорилось, установлены вкладыши подшипника скольжения. Выглядят как две половинки разрезанного плоского кольца. Покрыты и могут содержать от двух до пяти слоев мягкого металла.

Чтобы не возникало вибраций и шумов во время работы двигателя, все шатуны, и их составляющие должны быть одинаковой массы. Подгонку по массе делают, снимая тонкую стружку с бобышек, которые расположены на верхней головке, на стержне или внизу поршневой головки.

Применяемый материал и профили

Шатуны делают штамповкой из высокопрочной стали или методом литья из чугуна.

В дизельных моторах используются изделия из легированной стали изготовленные методом ковки (горячей штамповки), а в некоторых бензиновых двигателях из порошкообразных металлов, полученные методом спекания.

Напряженные условия работы этой детали предполагают ее высокую надежность, долговечность и износостойкость. Повышенные требования предъявляются и к болтам крепления. Для их производства используют легированные стали, с высоким коэффициентом текучести.

Конструктивные особенности

Стержень шатуна, при работе, подвергается продольному изгибу, поэтому обычно имеет двутавровое сечение, хотя встречаются также круглые, крестообразные и трубчатые. Но оптимальным вариантом считается двутавровый стержень, обладающий хорошей жесткостью при минимальном весе.

Для крестообразных профилей нужны более развитые головки, а это способствует утяжелению детали. У круглого исполнения простая геометрия, но оно требует высокого качества механической обработки.

В массовом автомобильном производстве применяются стержни двутаврового сечения. Для повышения общей жесткости, уменьшения габаритов и массы шатунов в форсированных двигателях обе головки отковывают как одно целое со стержнем. При этом верхней, как правило, придают форму цилиндра.

Верхние головки выпускаются различной формы, отличия зависят лишь от устройства и способа фиксации поршневого пальца, а так же от способа смазки.

Ну, теперь поняли, чем отличается наш шатун от медведя?)))

Да! Не забудьте поделиться с друзьями! Ссылочку скиньте им на эту статью и порядок. И не останавливайтесь на прочитанном, продолжайте расширять свой автомобильный кругозор, читай те статьи про Поршень, про Блок двигателя, Про Коленчатый вал. Всё будет для вас интересно!

Какие материалы используются для шатунов

В зависимости от заявленных требований байку, производители делают шатуны алюминиевыми, стальными, титановыми или карбоновыми. Для достижения поставленных целей производители также совершенствуют и форму этих деталей. Так, снизить вес позволяет сложная форма полой внутри детали, с канавкой снаружи. Кроме того, что облегчённый элемент конструкции делает легче сам велосипед, он позволяет легче раскрутить и достигнуть более быстрого ускорения. При этом пустотелые детали прочные и жёсткие.

Так, шатуны из стали бывают как цельные, так и полые. Цельные детали используют для шоссейников, а вот трубчатые чаще предназначены для горных велосипедов и спортбайков ВМХ для облегчения моделей.

Велосипедная система из алюминия

Детали из алюминия производятся с помощью горячей или холодной ковки. Это усиливает прочные свойства материала и сводит к минимуму поломку. Шатуны из алюминия могут делать полыми для уменьшения веса.

Титан и карбон в изготовлении шатунов встречается реже, обычно для спортивных байков. Это может быть однородная карбоновая деталь либо с алюминиевыми или титановыми вставками. Сложность технологии сказывается на стоимости байка в сторону увеличения.

Правильный выбор Q-фактора

Важно уделить внимание правильному выбору Q-фактора. Это поможет велосипедисту повысить эффективность прилагаемых усилий до 4%. Это параметр расстояния между плоскостями, в которых осуществляется вращение головки шатунов

Это параметр расстояния между плоскостями, в которых осуществляется вращение головки шатунов

Это параметр расстояния между плоскостями, в которых осуществляется вращение головки шатунов

Максимальное давление ногой человек может осуществить, если направление прилагаемых усилий находится под углом 90 градусов к поверхности. Если расположение ног велосипедиста близко друг к другу, то коленным суставам тяжело перенести длительные нагрузки. Естественно, строение ног у людей разное. При потоковом производстве байков особенности строения конкретного человека учесть невозможно. Но спортсмены, использующие байки профессионально, вполне могут подобрать Q-фактор с учётом индивидуальных особенностей. Следует отметить, что увеличенный Q-фактор обычно предусмотрен в моделях горных велосипедов

Это параметр расстояния между плоскостями, в которых осуществляется вращение головки шатунов. Максимальное давление ногой человек может осуществить, если направление прилагаемых усилий находится под углом 90 градусов к поверхности. Если расположение ног велосипедиста близко друг к другу, то коленным суставам тяжело перенести длительные нагрузки. Естественно, строение ног у людей разное. При потоковом производстве байков особенности строения конкретного человека учесть невозможно. Но спортсмены, использующие байки профессионально, вполне могут подобрать Q-фактор с учётом индивидуальных особенностей. Следует отметить, что увеличенный Q-фактор обычно предусмотрен в моделях горных велосипедов.

Советы

Чтобы реже ремонтировать и налаживать мотоблок, требуется защищать мотор от падения. Особенно это актуально для изделий с четырехтактными моторами. Предельный наклон их при работе не может превышать 25 градусов. Долго наклонять агрегат нельзя вообще более чем на 15 градусов. Иначе можно опасаться, что часть двигателя окажется лишена смазки. Вскоре она выйдет из строя.

По той же самой причине не рекомендуется длительная работа мотоблока в холостом режиме. До начала работы всегда следует проверять, хватает ли горючего и смазочного масла. Менять эти жидкости и даже добавлять их надо только при отключенном моторе.

Регулировка клапанов производится с помощью:

  • универсальных гаечных ключей;
  • щупов различного размера;
  • отверток с уплощенным жалом.

О тонкостях ремонта двигателя Subaru ex21 для мотоблока «Нева» смотрите далее.

Причины угара масла

Ну, в общем, это вопрос второй. Сначала надо узнать, а куда вообще уходит масло из двигателя, если снаружи утечки не видно? Споры о естественном угаре масла ведутся уже много лет. Вывод один – не хотите что бы двигатель «подъедал» масло, не наливайте его совсем! Суть такова. Ресурс двигателя обеспечивается хорошей смазкой, а смазкой поршневых колец и как следствие поверхности цилиндров в виде масляной пленки подавно. Вот вам и естественный угар.

Смазка ЦПГ

При конструировании современного двигателя изначально потери масла на угар составляют 0,1-0,3% от объема использованного топлива. К тому же при различной эксплуатации (на речном транспорте, автомобилях, генераторах) показания угара масла существенно различаются! Ну а так как на ваз 21213 двигатель откровенно «слабоват» и в силу специфики эксплуатации автомобиля работает с повышенными нагрузками, то паспортный параметр по угару масла держится не продолжительное время, после чего расход масла начинает существенно расти. Почему? Помимо упомянутого естественного выгорания существуют еще несколько причин:

  • Выпуск масла через систему вентиляции ДВС. Изношенность ЦПГ (цилиндропоршневой группы) напрямую зависит на давление картерных газов, чьи скорости возрастают, что способствует большей вытяжки масла в атмосферу (в современных автомобилях на «дожиг»);
  • Банальная течь в местах неплотного прилегания элеентов двигателя.

Как сделать капремонт двигателя

Причин для поломки много. Возможно, устарела смазка, закоксованы масляные каналы или было использовано средство ненадлежащего качества. К серьезным проблемам приводит отказ скользящих подшипников или вкладышей коленвала. Падение компрессии, которое можно точно определить только специальными приборами, связывают со сгоранием клапанов, порчей поршневых колец или прокладки ГБЦ.

Отсрочка ремонта двигателя своими руками возможна при соблюдении предосторожностей:

  • отслеживайте состояние и уровень рабочего раствора (опирайтесь на инструкцию к автомобилю и действуйте на опережение, если эксплуатация “железного коня” происходит в трудных обстоятельствах);
  • не позволяйте мотору перегреваться (в частности отслеживайте количество и качество антифриза, а также поддерживайте охлаждающую систему в нормальном состоянии);
  • заливайте хорошее горючее (низкопробные солярка и бензин загрязняют отдельные части ДВС, в результате чего износ элементов движка ускоряется);
  • не перегружайте мотор (перегрузки, в том числе буксировка, сокращают его ресурс);
  • постарайтесь не допускать долгой работы авто “вхолостую” (иначе на цилиндрических поверхностях и свечах образуется нагар);
  • выбирайте спокойную манеру вождения (резкие разгоны/торможения, работа в условиях повышенных оборотов, частые переключения скорости сокращают жизнь силового агрегата).
Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Автомастер Гидрикофф
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector