Системы пассивной безопасности

Пассивная безопасность.

К элементам, отвечающим за пассивную безопасность, относят все те элементы, которые помогают снизить травматизм урон, получаемые во время столкновения автомобиля с препятствием. Именно поэтому конструкторы практически всех предприятий, выпускающих транспортные средства, с особой тщательностью просчитывают все элементы конструкции, а также постоянно ее улучшают. Были выделены основные принципы, относительно которых проектируются абсолютно все автомобили. Итак:

1. Передняя и задняя части кузова автомобиля при столкновении должны складываться, по типу гармошки. Именно такой способ признан наиболее эффективным для погашения кинетической энергии от удара. Особенно качественно этот способ действует при основном виде лобовом столкновении. Для обеспечения такого складывания в элементы кузова закладываются специальные отверстия и выпуклости, которые и заставляют каждый отдельный элемент смещаться в нужную сторону и соответственно поглощать энергию.

2. Сам каркас должен обладать достаточными показателями жесткости и прочности, чтобы обезопасить пассажиров от возможных травм. Для этих целей многие элементы выполняют из специальных видов сталей, а также активно применяется метод горячей штамповки для производства. Применение специальных сталей также положительно сказывается и на массе автомобиля.

3. К обязательным принципам относят и направление смещения двигателя во время столкновения. Он должен двигаться обязательно вниз автомобиля и ни в коем случае не в салон.

4. Перемещение рулевой колонки, в свою очередь, совсем недопустимо, ведь даже незначительное смещение руля назад может сильно травмировать грудную клетку водителя. Для этих целей на оси рулевой колонки устанавливают специальные стаканы, которые в случае удара деформируются, но не позволяют переместиться назад рулю.

5. Пространство салона, где располагаются ноги, также не должно деформироваться. Это делается с той целью, чтобы ноги после удара не были зажаты, а человек мог свободно выбраться из салона.

6. Возможность бокового удара заставила разработчиков оснастить двери специальными ребрами жесткости и различными брусьями из особопрочных сталей. Такими же элементами снабжены арки и пороги автомобиля. Это выполняется еще и с целью минимальной деформации той части автомобиля, которая отвечает за дальнейшую эвакуацию из салона пассажиров.

7. Особую роль отводят безопасности топливной системы в случае удара. Бак располагают в самом защищенном месте кузова и дополнительно устанавливают на него ребра жесткости и защитные буферные пластины.

8. Не забывают производители и о пешеходах, ДТП с которыми довольно частое явление. Для этого в конструкцию переднего бампера довольно часто вводят эластичные защитные элементы, которые, деформируясь, принимают часть энергии на себя.

Зеркало заднего вида

Каждая новая модель кузова, прежде чем ее выпустят в производство, должна пройти серию специальных тестов по соответствию основным принципам активной и пассивной безопасности. Ведь кузов автомобиля это тот элемент, который обязан спасти нас и наших близких от возможных опасностей на дороге.

https://youtube.com/watch?v=4ZwjrpMZEz0%2520

Время – деньги

Придумывая программу теста, мы не стали изобретать велосипед, а решили просто смоделировать жизненную ситуацию. Нашли тихий переулок, вдоль обочин которого выстроилось множество машин, и стали пытаться втиснуть наш автомобиль на свободное место. Причем мы выбрали не самый тесный просвет – впоследствии замеры рулеткой показали, что со всех сторон его от соседей отделяло по 70–80 см.

Первым делом решили сделать контрольный замер – припарковаться параллельно, но вручную, без использования компьютерного помощника. Секундомер мы запускали в тот момент, когда обнаруживший необходимый просвет водитель включал задний ход, и останавливали его, как только автомобиль занимал свое место и его можно было заглушить. Проведя несколько контрольных «заездов», получаем среднее время: если все делать плавно, без лишней спешки, то парковка занимает примерно 20–22 секунды.

Теперь переходим к следующему этапу: делаем то же самое, но на этот раз доверяем поиск места и руление автоматике. Увы, провести замер с первого раза не получилось: водитель медленно проехал мимо свободного пространства, но система его почему-то не заметила! Сдаем назад и совершаем повторный заезд. Тут уже электроника реабилитировалась: вовремя дала команду остановиться и перевести селектор из положения «D» в «R». Засекаем время и с удивлением обнаруживаем, что на все про все ушло совсем мало времени, около 25 секунд. Отличный результат! Вот только выбравшийся из-за руля водитель немного бледен… Его можно понять: одно дело, когда ты сам полностью контролируешь процесс, другое – когда маневрирование происходит автоматически. А вдруг сбой и датчики не заметят препятствия? Все-таки опытному шоферу очень трудно заставить себя полностью довериться «автопилоту»!

И все же мы вынудили его провести еще несколько экспериментов. И они прошли неплохо, большинство попыток дали практически такой же результат. Один раз, правда, все же произошла осечка – то ли датчики неправильно определили расстояние, то ли компьютер неверно вычислил траекторию. В итоге почти половина кузова припаркованной машины осталась торчать на проезжей части. К счастью, такой казус произошел всего один раз. Хочется верить, что это не правило, а исключение.

Следом мы решили провести испытание заново. Только на этот раз за руль усадили не опытного шофера с многолетним стажем, а девушку, получившую права два года назад. Не скроем, пошла она на это неохотно. С обычной ездой у нее проблем нет, к ней давно привыкла и освоилась. А вот втискивать машину на стоянку наша «подопытная» по-прежнему не любит. Тем не менее такую задачу ей приходится решать регулярно. Так что и в нашем тесте она справилась с ней без затруднений. Правда, времени понадобилось чуть больше – около 30 секунд.

А вот второй этап теста в отличие от первого «подопытного» девушке откровенно понравился. Избавление от необходимости самостоятельно крутить баранку пришлось по душе. Тем более что под управлением компьютера ей удалось припарковать машину даже быстрее, чем вручную, – за те же 25 секунд. Но больше всего ее поразило не время, а именно то, насколько автоматика облегчила непростую для нее задачу.

Проводя замеры, мы все время думали: стоит ли советовать нашим читателям доплачивать за парковочный «автопилот» или порекомендовать отказаться от подобной опции? Однако полученные нами результаты оказались действительно неплохими. И если бы в ходе теста не произошло пары досадных сбоев, их и вовсе можно было бы признать отличными! Поэтому мы отбросили сомнения и постановили: система автоматической парковки на самом деле может стать неплохим помощником, особенно для водителя с небольшим опытом. Правда, нужно оговориться: тут, как и в случае с любой современной техникой, обязательно надо держать ухо востро. Ведь даже самый продвинутый компьютер тоже допускает ошибки, расплачиваться за которые придется владельцу автомобиля. Но если использовать «автопилот» осмотрительно и с умом, он может хоть немного облегчить непростую шоферскую жизнь. 

Блок управления

Блок управления принимает информацию от датчиков удара и уже на основе их посылает сигналы на требуемые подушки. По сути, он является распределителем, направляющим сигнал от датчика на конкретную подушку. Но поскольку современная система нередко включает в себя дополнительные средства, то этот блок обрабатывает информацию и с них, а также отдает команды на срабатывание определенных механизмов.

Управляющий блок участвует и в диагностике системы. После запуска двигателя он отправляет контрольные сигналы на исполнительные механизмы, определяя целостность электрической цепи и состояние рабочих элементов. К примеру, если произошел обрыв цепи, или подушки ранее уже сработали, то блок определит это, и на приборной панели загорится контрольная лампа, указывающая, что возникла проблема в системе безопасности.

Отметим, что «обойти» режим диагностики несложно, чем нередко пользуются автолюбители, в машинах которых подушки неисправны или сработали.

Подогрев сидений своими руками: инструкция.

1. Для начала из проволоки необходимо изготовить 4 спирали: удобнее всего это делать с помощью деревянного бруса и двух вбитых в него гвоздей (без шляпок, их следует откусить) на расстоянии 4 см друг от друга – просто наматывайте проволоку на гвозди восьмеркой, формируя спирали.

1. Найдите кусок ткани, желательно, джинсовой, соответствующий необходимому для обогрева сидения вашего авто размеру (приблизительно 30 на 30 см). С помощью швейной машинки пристрочите параллельно друг к другу 4 ряда спиралей к выбранному тканевому лоскуту. Спирали соедините проводами. Мощность такого нагревателя достигает 40Вт. Подключите получившуюся конструкцию через реле к источнику питания (прикуривателю).

К сожалению, данный вид подогрева сидения, независимо от того, самодельное оно или куплено в специальном магазине, имеет ряд достаточно весомых недостатков.

• Существует риск получения ожога, ведь никто не дает 100% гарантию, что какой-нибудь из проводов не выйдет из строя, воспламенившись прямо под его согревшимся обладателем.
• Подобные чехлы зачастую характеризуются неравномерным либо скачкообразным нагревом.
• Данный нагревательный элемент подключается к источнику питания через гнездо прикуривателя. Однако в настоящее время данный разъем многие водители используют для подключения навигатора, видеорегистратора и т.п., и разветвитель в данной ситуации не сможет стать выходом из ситуации, ведь подогрев сидений требует немалого потребления тока, что несоразмерно сразу с несколькими включениями в сеть, поэтому водителю либо его пассажирам придется выбирать, что важнее в данный момент: согреться либо ехать по указаниям навигатора, например.
• Еще один момент: рассмотренный вариант обогрева весьма неудобен в использовании из-за наличия в его конструкции мешающих водителю проводов, а пассажиры с задних сидений и вовсе не имеют возможность согреться таким способом, если вы, конечно, не удлините провода, ведущие к реле.

Исходя из описанных недостатков вышеописанного способа обогрева, рассмотрим встраиваемый вариант отопительных элементов. Многих автовладельцев такое решение вопроса может вполне оправданно испугать, ведь, помимо сбора самой конструкции, перед водителем стоит непростая задача в ее установке. Однако, такой вариант решит многие ваши проблемы одним махом (провода спрятаны, интерьер салона не изменен, гнездо прикуривателя останется свободным, т.к. все элементы подключаются напрямую к проводке авто), предоставив возможность согреться в зимние морозы не только водителю и пассажиру, сидящему на переднем сидении, но и «гостям» с заднего дивана.

Что такое пассивная безопасность автомобиля

Пассивная безопасность – это набор свойств и приспособлений транспортного средства, которые имеют свои уникальные конструктивные и эксплуатационные отличия, однако функционально направлены на обеспечение максимально безопасных условий при попадании в аварию. В отличии от активной системы безопасности, действие которой направлены на сохранение автомобиля от аварий, система пассивной безопасности автомобиля активизируется уже после того как авария имело место быть.

Постоянные испытания во время краш-тестов позволяют найти и проанализировать самые незащищенные участки в автомобиле. Для того, чтобы снизить последствия аварии применяется целая совокупность из устройств, цель которых снизить тяжесть возникшего ДТП. Для более точной классификации используют разделение на две основные группы:

Внутренняя система – в её состав входят:

1. Подушки безопасности
2. Ремни безопасности
3. Конструкция сидений (подголовники, подлокотники, и т.д.)
4. Энергопоглотители кузова
5. Другие мягкие элементы интерьера

Внешняя система –еще одна, не менее важная группа, представляется в виде:

1. Бамперов
2. Выступов на кузове
3. Стекол
4. Усилителей стоек

С недавнего времени, на страницах известных информационных агентств начали подробно освещать пункты, которые сообщают о всех элементах пассивной безопасности в авто. Кроме того, не стоит забывать и деятельности независимой организации Euro NCAP (European New Car Assessment Programme). Этот комитет уже довольно долгое время проводит краш-тесты всех выходящих на рынок моделей, присуждая ведомости о результатах проверки как активной системы безопасности так и пассивной. С данными по результатам краш-тестов может ознакомится любой желающий, удостоверившись в каждой из составляющих системы защиты.

Изображение демонстрирует как гармонично работают все системы пассивной безопасности во время аварийной ситуации (ремни безопасности, подушки безопасности, сиденье с подголовником).

Автомобиль, который паркуется сам

Впервые об этом заговорили в далёком на сегодняшний день 2006 году, когда появился «Лексус LS460». Сегодня такой способностью обзавелись «Тойота», «БМВ», «Фольксваген», «Мерседес» и «Форд». Однако далеко не все из них справились с этим на достойную отметку в 5 баллов.

Так, специализирующийся на параллельной парковке БМВ не всегда выполняет её с безупречностью породистого немца. Тут как, говорится, доверяй, но проверяй. «Лексус LS 460» может припарковаться сам, хотя предварительно всё же поёрзает на парковке. Здесь необходимо отметить, что парковка самостоятельно состоится лишь в том случае, если у его владельца «есть мозги» и вагон терпения. Система автопарковки у элитного японца настолько «мудрёная», что у многих терпение кончится раньше, чем их «Лексус» сам припаркуется.

«Фольксваген» сделает это моментально, однако, если «умному» автомобилю покажется, что места на парковке мало, то делать этого он не будет. «Тойота Приус» «умеет» парковаться как угодно, сам же алгоритм действия, в отличие от «Лексуса», довольно прост и ограничивается девизом «нажми одну кнопку». «Форд» — радует простым управлением и чётким попаданием «куда надо» (в хорошем смысле этого слова).

1) Система управления бокового скольжения (SSC)

Антипробуксовочная система (ABS) может помочь Вам не только не слететь с дороги в кювет, когда Ваш автомобиль стал не управляемым в результате заноса, но поможет Вам выглядеть профессионалом на дороге. Но есть еще одна новейшая технология, которая основана на традиционной ABS, которая впервые была применена на Ferrari 458 Speciale.

Технология называется «Система управления бокового скольжения (SSC)». Эта инновационная система позволяет держать контроль над автомобилем, который движется на пределе сцепления с дорогой. SSC мгновенно контролирует автомобиль, делая анализ за доли секунды о траектории движения машины, вычисляя надежность сцепления с дорогой и сравнивая с заложенными в программу показателями скольжения автомобиля.

Как только система делает вывод, что машина находится на грани потери сцепления с дорогой, то машина автоматически оптимизирует крутящий момент (с помощью интеграции с системой контроля тяги). Также технология контроля бокового скольжения в случае риска потери сцепления с дорогой начинает распределять крутящий момент между двумя осями автомобиля, выравнивая машину во время бокового скольжения.

Что представляют собой системы непосредственного комфорта?

Что мы можем отнести к первой группе? С чем сталкивается автомобилист постоянно? Конечно же, это водительское сидение. Огромное количество инновационных систем, технологий, направлены на то, чтобы сделать посадку водителя, да и пассажира, максимально удобной. В результате этого, современные автомобили вместо банальных механических регулировок сидений оснащаются электрическими. Чем больше платите, тем выше уровень комфорта. Именно поэтому компания БМВ оснащает люксовые версии своих автомобилей сидениями с изменяемой геометрией. К примеру, изменяется боковая поддержка сидений, увеличивается их длинна, чтобы ноги как можно меньше находились в напряжении. Или, к примеру, система памяти положения водительского сидения – чем не система комфорта? Поэтому комфорт комфорту тоже рознь.

К непосредственным системам комфорта, то есть тому, что используется постоянно и уже считается в порядке вещей, можно отнести электро или гидроусилитель руля, усилитель тормозов, АКПП, климат-контроль и т.д. Все это также создает высокий уровень комфорта и находится в использовании постоянно. Перечислять системы можно до бесконечности, так как все, что делается в автомобиле, делается для комфорта тех, кто будет находиться в этом автомобиле.

Заводские краш-тесты

Даже не специалисту понятно, что описанные выше тесты не охватывают всех возможных видов аварий и, следовательно, не позволяют достаточно полно оценить безопасность автомобиля. Поэтому все крупные автопроизводители проводят собственные, нестандартные, краш–тесты, не жалея при этом ни времени, ни денег. Например, каждая новая модель Мерседес до начала производства проходит 28 испытаний. В среднем на одно испытание уходит около 300 человеко-часов. Некоторая часть тестов проводится виртуально, на компьютере. Но они играют роль вспомогательных, для окончательной доводки автомобилей их разбивают только в «реале».Самые тяжелые последствия наступают в результате лобовых столкновений. Поэтому основная часть заводских испытаний имитирует именно этот вид аварий. При этом автомобиль врезают в деформируемые и жесткие препятствия под разными углами, с разными скоростями и разными величинами перекрытия. Однако и такие тесты не дают всей полноты картины. Производители стали сталкивать автомобили между собой, причем не только «одноклассников», но и машины разных «весовых категорий» и даже легковые с грузовиками. Благодаря результатам таких тестов на всех «фурах» с 2003 года стали обязательными противоподкатные балки.

С выдумкой заводские специалисты по безопасности подходят и к испытания боковыми ударами. Разные углы, скорости, места ударов, равновеликие и разновеликие участники – все, как с фронтальными тестами.

Кабриолеты и крупные вседорожники испытывают еще и на переворот, ведь по статистике число погибших в таких авариях достигает 40%

Часто производители испытывают свои автомобили ударом сзади на небольших скоростях (15-45 км/ч) и перекрытии до 40%. Это позволяет оценить, насколько защищены пассажиры от хлыстовых травм (повреждения шейных позвонков) и насколько защищен бензобак. Фронтальные и боковые удары при скоростях до 15 км/ч помогают определить степень ущерба (т.е. затраты на ремонт) при мелких авариях. Отдельным испытания подвергаются сиденья и ремни безопасности.

А что предпринимают автопроизводители для защиты пешеходов? Бампер изготавливают из более мягкого пластика, а в конструкции капота применяют как можно меньше усилительных элементов. Но главная опасность для жизни человека – подкапотные агрегаты. При наезде голова проминает капот и натыкается именно на них. Здесь идут двумя путями – стараются максимально увеличить свободное пространство под капотом, либо снабжают капот пиропатронами. Датчик, расположенный в бампере, при ударе подает сигнал на механизм, вызывающий срабатывание пиропатрона. Последний, выстреливая, приподнимает капот на 5-6 сантиметров, защищая тем самым голову от удара о жесткие выступы подкапотного пространства.

Что такое опции авто?

Опции автомобиля — это перечень дополнительного оборудования, деталей, конструкций и элементов, которые могут устанавливаться за дополнительную плату. Обычно, опции — это то, что отдано на откуп дилерским центрам.

При этом все устанавливаемое и изменяемое оборудование сертифицировано и проверено самим заводом производителем. Установка некоторых опций, по сути, влечет к переоборудованию автомобиля, а иные и вовсе не являются заметными для постороннего глаза.

Виды опций

1. Технические. Данный вид опций включает в себя виды и дополнительное оборудование силовой установки автомобиля, коробки переключения передач, привод колес, гидроусилитель руля. То есть это все те изменяемые или дополняемые элементы, которые влияют на силовую установку автотранспортного средства и иные основные агрегаты.
2. Безопасности. Они включают в себя такие элементы, которые влияют на уровень безопасности как находящихся внутри автомобиля, так и находящихся за пределами транспортного средства. К ним можно отнести: подушки безопасности, системы ABS, EBD, ESP, TCS, Hill assistant и другие электронные системы.
3. Комфорт и оснащение салона. Данный вид включает в себя различные дополнительные лампы подсветки, подстаканники, подлокотники, ящички, стеклоподъемники, магнитола, климат-контроль, различные системы регулировки сидений и руля, подогревы и т. д. Все, что относится к удобству, создает уют и комфорт для находящихся внутри людей.
4. Внешний стайлинг и тюнинг. Сюда относится установка всего навесного оборудования, фаркопы, релинги, замена бамперов, решеток радиатора, цветовая палитра кузова, всевозможные накладки на пороги, спойлеры и прочее, что придает или изменяет внешний вид и восприятие автомобиля.

Данный перечень оборудования можно классифицировать на опции установленные:

• на заводе производителе,
• автосалоном либо дилером.

Заводские и салонные опции

К заводским опциям всегда относится то дополнительное оборудование, которое было установлено на заводе. Часто к ним можно отнести компоновку, которая используется при создании акционных версий автомобилей.

Салонные же включают в себя все виды дополнительного оборудования, устанавливаемое дилером. Список такого оборудования, обычно, предоставляется, отдельным каталогом. Ознакомится с ним можно в дилерском центре где приобретается транспортное средство, а также на официальном сайте производителя.

Системы пассивной безопасности

Если авария всё же случилась, водитель и пассажиры оказываются под защитой средств и систем пассивной безопасности. Большая часть специальных устройств и систем пассивной безопасности находится в передней части салона, поскольку при авариях страдает в первую очередь ветровое стекло, рулевая колонка, передние двери автомобиля и приборная панель.

Ремни безопасности – простое и дешёвое средство, отличающееся необычайно высокой эффективностью.

В настоящее время во многих государствах, в том числе, в России, их наличие и использование обязательно.

Более сложная система пассивной защиты – подушка безопасности.

Созданные изначально как альтернатива ремню и средство, позволяющее избежать травм грудной клетки водителя (травмы о рулевое колесо – одни из самых распространённых при авариях), в современных авто подушки могут быть установлены не только впереди водителя и пассажира, но и вмонтированы в двери для того, чтобы уберечь от бокового удара. Недостатком этих систем являет чрезвычайно громкий звук при наполнении их газом. Шум настолько силён, что превышает болевой порог и может даже повредить барабанную перепонку. Так же подушки не спасут при опрокидывании машины. По этим причинам проводят эксперименты по внедрению сеток безопасности, которые в дальнейшем заменят подушки.

У водителя при лобовом ударе есть возможность травмировать ноги, потому в современных автомобилях педальные узлы тоже должны быть травмобезопасными. При столкновении в таком узле происходит отделение педалей, что позволяет уберечь ноги от травм.

Факторы, влияющие на активную безопасность

Согласно классификации, предложенной Е. А. Чудаковым, к эксплуатационным свойствам автомобиля относятся динамичность, топливная экономичность, устойчивость, управляемость, проходимость, плавность хода, надежность, вместимость и др.

Измерители этих свойств долгое время успешно применялись для оценки конструкции автомобиля и ее соответствия условиям эксплуатации, однако в настоящее время они уже не удовлетворяют в полной мере требованиям автомобильного транспорта, поэтому было введено понятие о конструктивной безопасности автомобиля, как об особом его эксплуатационном свойстве.

Конструктивная безопасность является одним из обобщающих свойств автомобиля. Для количественной его характеристики применяют как показатели других эксплуатационных свойств (минимальный тормозной путь, максимальное замедление, критические скорости по условиям заноса и опрокидывания и т.п.), так и новые показатели, специфические только для отдельных аспектов безопасности. Как и другие эксплуатационные свойства, безопасность является функцией общих параметров автомобиля, выходных характеристик агрегатов и их технического состояния.

Активная безопасность автомобиля зависит от многих факторов. На нее влияют:

• компоновочные параметры автомобиля (габаритные и весовые)

  . К габаритным параметрам автомобиля относятся длина, ширина, высота и база, т. е. расстояние между передней и задней осями. Транспортные средства с большими габаритными размерами затрудняют проезд узких участков дороги, движение под мостами и путепроводами, ухудшают обзорность для других участников движения. Чем больше масса автомобиля, тем труднее им управлять;

• тяговая и тормозная динамичность

  . Эти свойства подробно изучаются в курсе “Теория автомобиля”, ниже рассмотрены лишь отдельные вопросы, необходимые для оценки конструктивной безопасности автомобиля;

• устойчивость и управляемость
• информативность,

  под которой понимают свойство автомобиля обеспечивать необходимой информацией водителя и других участников движения. Водитель в зависимости от конструкции автомобиля получает информацию об окружающей обстановке, характере его движения, режиме работы агрегатов и систем. Другие участники движения благодаря информативности автомобиля имеют возможность определить его тип, скорость и направление движения и прогнозировать на ближайшее будущее расположение его на дороге и расстояние до других транспортных средств.

• оборудование рабочего места водителя, его соответствие требованиям эргономики

  , т.к. от этого зависит возможность реализации эксплуатационных свойств, заложенных в конструкцию автомобиля.

Отличительной чертой конструктивной безопасности автомобиля является необходимость сохранения всех ее показателей на допустимом уровне в течение всего срока службы автомобиля. Можно примириться с некоторым ухудшением топливной экономичности или комфортабельности автомобиля в процессе его эксплуатации, но этого нельзя сделать в отношении безопасности.

Подводим итоги

Современный автомобиль должен обладать рядом важных особенностей и дополнений. Иначе он становится несовременным и не может предложить должного комфорта поездки. И даже старую машинку можно поддерживать на должном уровне современности. Для этого достаточно всегда учитывать современные тенденции и понимать, можете ли вы довести машину до их критериев. К примеру, наличие кондиционера на автомобиле действительно возможно, даже если это очень старая машина, во времена производства которой о кондиционерах еще не слышали. Конечно, это доставит определенные неудобства и принесет расходы, но это реально.

Также стоит задуматься об отказе от старых системы питания, таких как карбюратор. Гораздо больше приятных эмоций вы получите от эксплуатации инжектора. Также есть определенные вопросы к старым системам подвески. Во многих автомобилях их можно заменить и установить более современные детали. В частности, можно поставить рейку рулевой системы с усилителем и получить самые разные преимущества в процессе эксплуатации машины. Но каждая переделка будет стоить вам определенных денег, и это следует учитывать заранее. А как вы считаете, есть ли смысл улучшать комфорт поездки в авто?