Тест-драйв audi q5

Основная информация об автомобиле

Рассматриваемый внедорожник является новинкой во всех возможных смыслах. Каждый миллиметр автомобиля, начиная от приборной панели, и заканчивая различными мелкими компонентами, производился на мексиканском заводе, специально построенного с целью запуска новой вариации и захвата североамериканского рынка, а также для отгрузки в любую точку мира.

Чтобы безукоризненное качество транспортных средств ауди ни в коем случае не падало, немцы привезли к себе обучаться множество работников данного завода, в число которых входят еще и инженеры. После этого работникам расположенного в Мексике завода пришлось пройти специальную подготовку, а также получить опыт на заводской линии, где производится А4.

Такая инициатива позволила сотрудникам одержать не только полезный для их работы опыт, но и служить в качестве гарантии того, что новое место по выпуску внедорожника сможет выполнить задачи в случае увеличения спроса на внедорожник.

Как итог, на предприятии будут работать более четырех тысяч сотрудников, способных выпускать до ста пятидесяти тысяч машин каждый год.

Прежде, чем приступить к ауди q5 тест драйв видео, необходимо отправиться в Северную Америку, где и будут производить новые транспортные решения Q-серии. Лишь на родине текилы, можно было бы удостовериться наверняка, есть ли вероятность того, что начнется рост продаж нового решения от немцев. По итогу, оказалось, достаточно проблематично отыскать те или иные недостатки у рассматриваемого транспортного средства.

Новый внедорожник основывается на MLB-платформе модульного типа. И хотя данная архитектура задействована в новейшем А4, по заявлениям инженеров, у рассматриваемого авто больше общего с будущей А6, нежели с А4.

К 2017-у году автомобиль вырос во все направления. Это относительно и габаритов транспортного средства. По длине авто имеет 466 сантиметров, по ширине 189 сантиметров, а по высоте 166 сантиметров. Если говорить о колесной базе, то она составляет 282 сантиметра.

Как и в случае любого другого автомобиля от Ауди, платформой является комбинация из высокопрочной стали и алюминия, способствующего снижению массы автомобиля. Кроме того, за счет аналогичной металлической комбинации, конструкторы смогли выполнить легкий по массе кузов. Таким образом, удалось снизить массу некоторых Q5 на целых девяносто килограмм. Как пример, одна из моделей 17-го года похудела на пятьдесят килограмм в сравнении с прошлогодним резидентом данной серии.

И хотя инженерами были незначительно увеличены габариты кузова, авто получило куда большую колесную базу. Однако в плане внутреннего пространства автомобиль остался с теми же размерами. За счет данных изменений объем багажника увеличился до шести ста десяти литров.

Если раскладывать сиденья сзади, то цифра возрастёт до полторы тысячи и пятьдесят литров, что несколько меньше чем у текущей вариации.

Благодаря изменению габаритов и задействования новой платформы, инженеры смогли сделать куда больше пространства для удобного передвижения для пассажиров задних сидений.

О полном приводе

Говоря про новый Audi Q5, стоит вспомнить, что ранее у него был дифференциал Torsen, который у многих ассоциируется с фирменным постоянным полным приводом. В новом Audi Q5 всё иначе. В этой машине позади коробки передач находится муфта Magna. Ещё одна муфта стоит в приводе задних колес и при постоянном прямолинейном движении машина по сути переднеприводная. Даже карданый вал стоит на месте. Разумеется, электроника зорко следит за происходящим с автомобилем по нескольку десятков параметров. Разумеется, она подключит заднюю ось тогда, когда она будет действительно нужна, это происходит за 0,2 секунды.

Что теряет пользователь от того, что теперь здесь нет того самого дифференциала Torsen? Ничего, разве что связь с золотым веком ралли. Ведь электроника всё делает правильно. Она включает заднюю ось в момент старта, она включает ее всегда, когда она действительно нужна. Она практически идеальна. Более того, нынешняя система полного привода называется Quattro Ultra и только старые фанаты марки понимают, что первое из этих двух слов чуть ли не надгробие над уходящей эпохой, а для остальных разницы нет ни малейшей. Тем более, что рынком сегодня правит обычный пользователь.

Тур вальса

Для чего производитель советует отключать систему контроля курсовой устойчивости? Обычно – для преодоления участков с рыхлым, сыпучим или вязким грунтом. В этих случаях лучше брать препятствия «ходом», на скорости, пусть даже с пробуксовкой колес.

Включенная электроника (на Audi она имеет название ESC – Electronic Stability Control) будет противодействовать этой пробуксовке: слегка «душить» двигатель и подтормаживать колеса. В результате недолго и застрять.

А что если отключить ее на обледенелой площадке? В сочетании с трехлитровым двигателем получаем «адскую смесь»! Не могу не похвалить себя: я нажал на педаль «газа» ровно с такой силой, чтобы полукруг, описанный автомобилем, с первой попытки точно вписался в границы площадки.

Однако этот полукруг автомобиль прошел, так сказать, самостоятельно – в скольжении, по инерции. Попробуйте «газом» удержать его на этой траектории – маловероятно, что у вас это получится! Слишком мощна версия Q5 3.0, слишком остро откликается на «газ», срываясь в отчаянный снос. И это на минимальных скоростях!

На 40 км/ч отключенная ESC включается сама, и это хорошо. Главное – не ошибиться при отключении и не удерживать кнопку нажатой дольше пяти секунд. После этого система… перестанет включаться самостоятельно! Но этим «секретным оружием» лучше не баловаться. Не забывайте о том, какому двигателю вам придется противодействовать. При включении же этой системы, а также при участии «противобукса» и фирменной системы полного привода quattro разгон на льду получается непринужденно «цепким».

Опробую другие системы. На длинном пологом пандусе активирую «помощника» при спуске с холма. Интересно… То ли уклон показался автомобилю недостаточным, то ли по какой-то иной причине, но один и тот же спуск Q5 преодолел сначала на зафиксированной скорости 11 км/ч, а второй раз – на 15… Да и скорость, честно говоря, великовата для спуска. Иду на хитрость: возвращаюсь наверх, разворачиваюсь и съезжаю по той же траектории задним ходом. И «ассистент» в течение нескольких попыток добросовестно поддерживает 5-6 км/ч. Причем, несмотря на лед под колесами, автомобиль не сбивается с курса и спускается строго по прямой.

Поколение

II

Тест-драйвов

Поколение

Y62 рест.

Тест-драйвов

6

Infiniti QX56 (универсал)

Поколение

III

Тест-драйвов

5

Создается впечатление, что некоторые электронные «помощники» в Audi Q5 считают себя слишком «умными» и в некоторых случаях как бы живут своей жизнью. Долгое время я не мог понять, как работает система START/STOP, останавливающая и пускающая двигатель при кратковременных остановках. Оказалось, она срабатывает либо не срабатывает в зависимости от силы нажатия водителем на педаль тормоза. Если «ползти» в пробке, слегка притормаживая, система не станет лишний раз дергать автомобиль и водителя. А если нажать на педаль чуть интенсивнее (например, при остановке на светофоре), двигатель «встанет» — и мгновенно пустится снова, как только вы отпустите педаль.

Загадочным остался и алгоритм работы электронного стояночного тормоза. На большинстве автомобилей он автоматически отключается при начале движения (а на некоторых – даже при переводе селектора «автомата» в режим D). На Q5 же можно было как почувствовать отключение «ручника» при начале движения, так и увидеть требовательную надпись на дисплее в комбинации приборов: «Отключите стояночный тормоз!»

Не всегда однозначно вела себя система противодействия столкновениям. Стоило яркому корейскому кроссоверу в быстро несущемся потоке нахально вклиниться передо мной, она просто «взвизгнула», замигав большим желтым индикатором на панели приборов. Между тем, в данном случае меня больше напугало «сообщение» этой системы об опасности, нежели сама опасность. На дороге сплошь и рядом случается и худшее – и ничего, водители уже привыкли к такому и успевают реагировать. А вот «смоделировать» подобную ситуацию мне не удалось. Как бы резко я ни пытался догонять попутные автомобили, система «молчала». Может быть, чувствовала провокацию?

Дизайн

В рамках плавного рестайлинга компания Audi внесла хоть и точечные, но заметные изменения в кузов кроссовера Q5. Автомобиль приобрел крупную шестиугольную решетку радиатора с расширенной сеткой. По бокам переднего бампера были установлены большие пластиковые вставки, в которые внедрили противотуманные фонари. Из-за роста размеров решетки радиатора заметно уменьшился центральный воздухозаборник. Чуть уже оказалась головная оптика, графика которой также претерпела изменения. Доработки затронули и корму, где появился выраженный спойлер. Здесь установлены новые светодиодные фонари с другой архитектурой. В задний бампер встроены длинные полоски дополнительных стоп-сигналов, под которыми размещены трапециевидные патрубки выхлопной системы.

Не менее выраженно был переработан и салон. Причем большая часть внесенных изменений положительно сказалась на эргономичности внутреннего пространства. Как и прежде, центральная консоль с компактным блоком управления климатом и сенсорным монитором, размещенным сверху, немного развернута в сторону водительского кресла. Трансмиссионный тоннель сохранил фирменный рычаг КПП и пополнился металлической вставкой, идущей со стороны пассажирского сидения. Размер багажного отсека у Audi Q5 составляет 550 литров.

Багажник Audi Q5

Разумеется, пятая дверь оснащена электроприводом. Поднимается она высоко и даже люди весокого роста головой не ударятся. Что касается грузового отсека, то его объем 550 л. Если машина оборудована задним диваном с продольной регулировкой, то сиденья можно сдвинуть вперёд, тогда будет 610 л. Если даже этого мало, то можно полностью сложить задний диван и получится грузовая версия премиального немецкого кроссовера, у которого 1500 литров свободного грузового пространства. Глядя на боковые панели багажника можно подумать, что проём узковат. На самом деле он стал шире, чем у предыдущей версии Q5 примерно на 5 см.

Кроме того, немцы очень гордятся тем фактом, что объем багажника, что называется, честный. То есть сразу за проемом начинаются ровные стенки, здесь нет никаких ниш и углублений по краям, которые созданы только лишь для увеличения количества литров в таблице технических характеристиках. То есть, багажник простой, удобный и понятный.

Мультимедиа и другая электроника

Единственное, с чем предстоит немного освоиться, это мультимедийная система. Потому как число настроек, функций и возможностей несколько выходит за рамки разумного. Тут такая история. Если залезаешь в меню, находишь настройки и получаешь выбор из семи режимов движения. Причем один из них называется «individual». Он для тех индивидуумов, которым по какой-то причине не хватает остальных шести режимов.

Скорее всего, для владельца самым важным будет только один режим, который называется «комфортным». Потому что здесь активный круиз-контроль, который прекрасно работает. У экрана отличная графика, масса возможностей, можно подключать смартфоры, Android Auto, Card Play. Есть интернет, который можно раздавать всем сидящим в салоне. Прямо перед водителем еще один дисплей — это цифровая приборная панель. На ней масса самой разной информации.

Ещё есть проекционный дисплей, на котором водитель видит скорость и подсказки навигации. Глядя на все это возникает вопрос: а так ли на самом деле все это нужно? Ведь современный автопром движется в сторону самоуправляемых авто. Поэтому всё это цифровой великолепие порождает мысль о том, что современные автопроизводители уже сегодня думают о том, чем будут заниматься человек, сидящий в водительском кресле тогда, когда его водительские навыки больше не будут востребованы. Тогда, когда автомобиль превратился в личную пятиместную полностью автоматизированную маршрутку. Сегодня этот момент уже не за горами. Когда-нибудь рухнуть законодательные запреты на системы автоматического пилотирования и машины окончательно превратятся в самодвижущиеся повозки. Тогда ручное управление сделается элитарным экзотическим удовольствием, вроде езды на лошадях или хождением под парусом.

Хорошо, что это случится не завтра, потому что в Audi Q5 ты понимаешь: перед тобой всё лучшее, что дала нам почти полуторавековая эволюция машин с двигателем внутреннего сгорания. Отменная динамика уживается с тишиной в салоне, плавность хода с управляемостью и ощущение полного контроля над машиной. Когда-то приходилось выбирать, теперь можно получить всё и сразу. Единственное, что Audi Q5 какая-то слишком уж правильная, что в наши странные времена можно считать недостатком.

Линия S

Эта модель появилась на свет в ноябре 2008 года и в 2012 году претерпела рестайлинг. Автомобиль построен на одной платформе с купе А5 и седаном А4. Но внешне он, конечно, больше похож не на легковых «родственников», а на уменьшенную копию Q7 (на самом деле он не только меньше, но и на полтонны легче). Длина Q5 составляет 4630 мм, а колесная база в 2810 мм аналогична модели А4 и превосходит базу любого из кроссоверов данного класса. Благодаря такому ее размеру салон Q5 имеет значительную длину, и задние пассажиры не испытывают недостатка пространства для ног. Да и багажник остался значительным: при поднятых частях спинки заднего дивана его полезный объем составляет 540 л. Если же второй ряд сидений сложить в пол, объем возрастет до 1560 л. Дверь багажного отделения оснащена электроприводом.

Интересно решена «проблема» запасного колеса. Оно здесь представляет из себя «докатку», напоминающую колесо… асфальтового катка. На самом деле такова «докатка» в так называемом транспортном положении, а для установки на автомобиль ее требуется накачать, после чего она приобретет «нормальную» форму. После использования сбрасываем давление в ней, и она вновь становится сверхкомпактной.

Под капотом у тестовой Q5 – V-образная 24-клапанная трехлитровая «шестерка» мощностью 272 л. с. и максимальным крутящим моментом 400 Нм на «полке» 2150-4780 Нм. Она разгоняет автомобиль до нешуточных 234 км/ч, при этом разгон до первой «сотни» происходит за 5,9 с. Этот кроссовер может тягаться и со спортивными купе!

Кузов Q5 очень пропорциональный и какой-то… ровный. Ни одной вычурной линии, ни одного изыска. Возможно, благодаря этому он получился очень аэродинамичным: коэффициент лобового сопротивления составляет у него всего 0,33, что больше характерно для легковых автомобилей. Для класса кроссоверов это, пожалуй, рекорд.

Тестовая версия автомобиля была оснащена стайлинг-пакетом S-line. Впрочем, никаких технических особенностей этот пакет не предполагает, только чисто дизайнерские дополнения: передний и задний бамперы особого дизайна, декоративные накладки на двери и пороги, спойлер S-line на задней кромке крыши, а также легкосплавные диски Audi exclusive с шинами 235/55 R19. Спортивные сиденья отделаны алькантарой и имеют электрорегулировку поясничного подпора. Только вот обивка потолка черной тканью, как  мне кажется, делает салон не только мрачноватым, но и визуально тесным. Да еще руль S line имеет удобную для хвата толщину обода, но особую форму: вроде, она «круглая», но из-за псевдоспортивных выступов и среза в нижней части кажется слегка «квадратной».

В целом же автомобиль безоговорочно относится к классу «премиум». Качество отделочных материалов и сборки – без преувеличения высочайшее. Передние сиденья оснащены электрорегулировками и позволяют удобно устроиться за рулем человеку любого роста и практически любой комплекции. Посадка здесь чуть выше, чем ожидаешь, эргономика же прекрасна. Дисплей системы MMI – яркий и контрастный, а тех, кто считает меню путаным, заверяю – это дело привычки. Освоитесь за пару дней – будете щелкать пункты меню, как семечки. С помощью «шайбы» MMI удобно управлять картой навигационной системы. А еще помимо «шайбы» здесь есть много вспомогательных кнопок, которые тоже не позволяют запутаться. Немного хуже с настройками климат-контроля: вращающиеся рукоятки, отвечающие за выбор температуры и скорость вращения вентилятора, находятся в нижней части консоли, а смена режимов отображается на дисплее MMI вверху.

По паспорту и на практике

200-миллиметровый клиренс Q5– неплохой показатель для кроссовера премиум-сегмента. Но короткоходные подвески и невысоко расположенный передний бампер, увы, не оставляют этому автомобилю шансов на бездорожье. Не слишком «зубастые» зимние шины Pirelli Scorpion с трудом цепляются за лед и укатанный снег. Сложные участки лучше преодолевать с разгона, благо, подвеску здесь проблематично пробить на каких угодно ухабах.

Однако снег средней глубины (примерно соответствующей величине клиренса или чуть большей) можно пройти и «внатяг»: автомобиль ползет уверенно, даже особо не рыская. Фирменная система постоянного полного привода quattro с самоблокирующимся межосевым дифференциалом в зависимости от условий движения распределяет крутящий момент в соотношении от 15/85 до 65/35. Активно помогает и внедорожный режим работы системы стабилизации (хотя на участках особенно рыхлого снега эту систему лучше отключить).

Преодоление водных преград? Только глубиной до полуметра. Воздухозаборник здесь расположен под передней кромкой капота, поднимете высокую волну – получите гидроудар. Поэтому глубокие лужи и тем более броды лучше преодолевать не с разгона, а медленно и плавно – так сказать, с уважением.

Вообще во внедорожных условиях Q5 становится откровенно жалко. Не для нее все эти экзерсисы. Пробраться по неблагоустроенной дороге к строящемуся коттеджному поселку – это запросто. И хотя по этой же дороге до поселка доезжают даже моноприводные автомобили, включая старенькие «Жигули» строителей из солнечных южных республик, все же на Audi это намного приятнее. А вот в дальний лес за поселком в целях охоты или сбора грибов лучше на ней не соваться, а сходить туда пешком или прокатиться на горном велосипеде. Это гораздо полезнее для здоровья, чем переживать за поврежденные на бездорожье элементы подвески или кузова дорогого премиум-кроссовера.

Заглянем под капот Audi Q5

Что касается мотора, то под капотом Audi Q5 стоит рядная турбированная «четверка» мощностью 249 л.с. Она работает в паре с коробкой s-tronic. Тут есть любопытный момент. Нынешняя Audi Q5 делятся на две породы. Одна из них — машины с 4-цилиндровыми двигателями. У них свои коробки передач и свои системы полного привода. Версии с двигателем V6 имеет другие трансмиссии и другие принципы управления полноприводной трансмиссией.

В России шестицилиндровый мотор можно будет найти только под капотом SQ5. Помимо динамики заряженная версия отличается традиционной автоматической коробкой передач и не менее традиционной системой Quatro с постоянным приводом на все колеса. Напрашивается мысль о том, что для этой версии выбрали по-настоящему надежное решение.

Что касается расходом топлива, то производитель обещает удивительно скромные величину, хотя личный опыт подсказывает несколько иное. Скажем, у тестового автомобиля по маршрутному компьютеру расход был 8,8 литра на 100км пути. Причём, это результат для достаточно длинной дистанции, в ходе тест-драйва машина проехала более 1000 км. Разумеется, никто не пытался экономить бензин, поэтому такой показатель — результат обычной эксплуатации. Неплохой расход на самом деле при такой мощности.

Как по рельсам

На тест предоставили обе модификации, которые будут предлагать в России. Сначала занимаю место за рулем 190-сильной турбодизельной версии. Собственно, понять, что под капотом работает агрегат на солярке, можно только по характерному стрекоту снаружи. В салоне же тишь да гладь – ни звуков двигателя, ни вибраций. В движении никакой турбоямы не наблюдается – реакции на акселератор линейные, словно у атмосферного мотора. Тяги более чем достаточно. И «робот» с двумя сцеплениями работает прекрасно, быстро и незаметно переключаясь в любых режимах. Тормоза хваткие и информативные. Словом, управление разгоном и торможением можно назвать эталонным.

Бензиновая версия на фоне турбодизельной уже не впечатляет. Хотя и здесь все отлично: двигатель тих и плавен, на «газ» реагирует своевременно, и коробка передач с ним сочетается идеально. Но со средних скоростей кроссовер ускоряется не столь резво, хотя и в этом случае на дефицит динамики жаловаться не приходится.

А едет «немец» независимо от мотора так, как должен ехать автомобиль Audi. Это значит, что держит дорогу со стабильностью скоростного поезда, а в крутых виражах обладает небольшой недостаточной поворачиваемостью. Невесомый на парковке руль с ростом темпа наливается сочной тяжестью, реакции на его поворот быстры и точны. И крены совсем невелики. Не скажешь, что это модель с высоким центром тяжести.

Оба моих тестовых экземпляра оказались оснащены пневматической подвеской, но плавность хода пуховой я бы не назвал – чувствовались трещинки щербатого мексиканского асфальта. Впрочем, этого следовало ожидать, имея в виду огромные опционные 20-дюймовые колеса с низкопрофильной резиной. Несмотря на это, с энергоемкостью порядок. Крупные выбоины кроссовер преодолевает упруго и собранно. Думаю, на базовой 17-дюймовой резине плавность хода улучшится кардинально.

По итогам первого тест-драйва нового Audi Q5 скажу, что этот автомобиль практически лишен недостатков. Если же сравнивать с моделью предыдущего поколения, то новинка превзошла ее по всем статьям. Хотя надо еще испытать автомобиль в России, чтобы проверить в менее тепличных условиях. Тем более что во время теста в Мексике было и  в самом деле жарко…  

Технические характеристики Audi Q5 2.0 TFSI
Габариты, мм	4663х1893х1659
Колесная база, мм	2819
Диаметр разворота, м	11,7
Дорожный просвет, мм	171–231
Объем багажника, л	550/610–1550
Снаряженная масса, кг	1795
Тип двигателя	L4 бензиновый, турбо
Рабочий объем, куб. см	1984
Макс. мощность, л.с./об/мин	249/5000–6000
Макс. момент, Нм/об/мин	370/1600–4500
Привод	полный
Трансмиссия	7-ступенчатая роботизированная
Шины спереди/сзади	235/60R18
Макс. скорость, км/ч	237
Время разгона 0–100 км/ч, с	6,3
Расход топлива (средний), л/100 км	6,8
Объем бака, л	65

Абсолютно новый

Что же касается самой машины, то перечень метаморфоз в сравнении с предшественником впечатляет. Кроссовер прибавил в длину 34 мм, его ширина осталась неизменной, в высоту он вырос на 6 мм, а его колесная база увеличилась на 12 мм. На 10 л вырос объем багажника – до 550 л. А если заказать вариант с регулируемым наклоном спинок задних сидений и их продольной настройкой (боковые кресла могут двигаться вперед-назад на 120 мм), то емкость отсека можно увеличить до 610 л.

Внешне автомобиль похож на модель предыдущего поколения – преемственность налицо. Однако новичок получил больше резких граней, благодаря чему стал выглядеть особенно подтянуто и спортивно. В базовой комплектации кроссовер оснащается биксеноновыми фарами, а за доплату – диодными световыми элементами либо более продвинутыми Matrix LED, в каждой из которых находится 16 светодиодов. Эти фары не только отлично выглядят, но и прекрасно светят, не ослепляя при этом других участников дорожного движения.

Несмотря на увеличение габаритов, новинка сбросила в весе в среднем 90 кг (за счет использования высокопрочных сортов стали и алюминия). При этом новый Audi Q5 обладает лучшим в классе коэффициентом аэродинамического сопротивления, равным всего 0,30, такую обтекаемость с десяток лет назад имели только легковые модели. Как результат, не только улучшилась экономичность, но и значительно вырос акустический комфорт.

Подвеска тоже новая – пятирычажная спереди и сзади. Скорость работы электронно-регулируемых амортизаторов увеличилась на 50% при снизившемся энергопотреблении. Дорожный просвет составляет мм. А в качестве опции теперь предлагаются пневматические элементы вместо пружин. В этом случае в «стандартном» режиме дорожный просвет равен 186 мм, в режиме allroad он увеличивается до 211 мм, а в положении off-road даже до 231 мм. Если же включить позицию dynamic, клиренс уменьшится до 171 мм. До этого же положения кузов опустится, когда скорость превысит 120 км/ч. Также кроссовер оснащен новым электромеханическим усилителем рулевого управления. Как опция есть динамический руль, изменяющий передаточное число в зависимости от скорости движения и угла поворота. Создатели автомобиля обещают, что ходовая часть новинки удачно сочетает спортивный характер и комфорт.

В России будут предлагаться два силовых агрегата – 2-литровый турбодизель мощностью 190 л.с. и бензиновый турбированный мотор того же объема, развивающий 249 л.с. (в Европе 252 л.с.). Двигатели сочетаются с 7-ступенчатой роботизированной коробкой передач S-tronic с двумя сцеплениями, специально разработанной для нового кроссовера. Система полного привода тоже новая. Она обладает технологией ultra, отключающей задний привод, когда он не требуется. Это решение улучшает экономичность без ухудшения тяговых и динамических характеристик. В Европе также будет предлагаться 3-литровый турбодизель мощностью 286 л.с. в тандеме с 8-диапазонным «автоматом», но к нам этот мотор поставлять пока не планируется.

И, конечно же, нельзя не сказать о всевозможных электронных ассистентах, по количеству которых новый Audi Q5 стал лидером в своем сегменте. Эти системы объединены в три пакета, работающих в зависимости от условий движения: Tour («Путешествие»), City («Город») и Parking («Парковка»). Так, в городе управление автомобилем может взять на себя адаптивный круиз-контроль с помощником движения в пробках. В паре с ним работает система, позволяющая оставаться в пределах занимаемой полосы. Имеются и ассистент контроля поперечного движения при движении задним ходом, система предупреждения при открывании двери, система аварийного маневрирования, а также помощник прохождения левых поворотов, не позволяющий повернуть при наличии встречного транспорта. «Немец» оснащается системой автоматической парковки и ассистентом предотвращения самопроизвольного движения. Добавив ассистент прогноза расхода топлива, помощник движения на спуске, систему предупреждения при перестроении и функцию распознавания дорожных знаков, получим практически робота на колесах.